نویسنده: عزیزالله فخرایی پور

در

تفاوت 2WD و 4WD و AWD را بدانیم .

هر کدام از این سیستم‌ها، دارای محدودیت‌ها و همین‌طور مزیت‌های خاص خود هستند که در ادامه به آنها پرداخته می‌شود.

دیفرانسیل جلو

بسیاری از وسایل نقلیه به صورت تک‌دیفرانسیل (2WD) هستند و در آنها نیروی خروجی موتور تنها به یک جفت از چرخ‌ها منتقل می‌شود. بسیاری از خودروهای امروزی، مینی‌ون‌ها و حتی برخی شاسی‌بلندهای کراس‌اور نیز از سیستم دیفرانسیل جلو استفاده می‌کنند؛ چرا که کاربرد این سیستم، هم از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه است. همین‌طور فضای بهینه‌ای در طراحی ایجاد می‌کند و نفش تعیین‌کننده‌ای در ایجاد فضای مناسب برای پاها در صندلی‌های عقب دارد. در شرایط لغزنده، سیستم FWD از توزیع وزن مناسب بر روی چرخ‌های جلو بهره می‌برد؛ چرخ‌هایی که در این حالت، هم برای سیستم فرمان و هم برای ایجاد کشش استفاده می‌شوند.

دیفرانسیل عقب

سیستم دیفرانسیل عقب (RWD) معمولاً در پیکاپ‌ها و شاسی‌بلندهای مبتنی بر تراک‌ها و همین‌طور خودروهای اسپورت و سدان‌های با عملکرد بالا مشاهده می‌‌شود. برای تراک‌ها، دیفرانسیل عقب امکان استفاده از قطعات سنگین و حجیم را فراهم می‌آورد و هنگام بارگیری با وزن بالا، کشش بهتری را ایجاد می‌کند. برای یک خودرو با عملکرد بالا، دیفرانسیل عقب با توزیع وزن با تناسب بیشتر بین دو محور، هندلینگ را بهبود می‌بخشد و با کاستن از وظیفه چرخ‌های جلو، آنها را در شرایط بهتری برای سیستم فرمان قرار می‌دهد. امّا در همین حال، باید توجه داشت که استفاده از دیفرانسیل عقب، کشش کمتری را در مسیر‌های لغزنده به همراه خواهد داشت.

تمام تراک‌های سبک موجود در بازار امریکا از مدل سال ۲۰۱۲ دارای سیستم کنترل پایداری الکترونیکی در کنار کنترل کشش هستند که باعث بهبود قابل‌توجه رانندگی در شرایط زمستانی، به‌خصوص برای وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب می‌شود. با این وجود، مشاهده شده که سیستم‌های دیفرانسیل‌ تمام‌چرخ و چهار چرخ متحرک، کشش به مراتب بالاتری در شرایط لغزنده ایجاد می‌کنند.

 

دیفرانسیل تمام‌چرخ متحرک

همان‌طور که از نام این سیستم برمی‌آید، سیستم AWD نیرو را به هر گوشه از خودرو منتقل می‌کند. این سیستم در هنگام شتاب‌گیری، بیشتر کشش را در جلو ایجاد می‌کند. ولی مزیت و کارآیی آن بیشتر در شرایط زمستانی و رانندگی در یک مسیر متعادل خارج از جاده است. بسیاری از سیستم‌های AWD در ابتدا نیرو را به یک جفت از چرخ‌ها، عقب یا جلو، منتقل می‌کنند و وقتی لغزش تشخیص داده شده، نیرو به چرخ‌هایی که بیشترین کشش را دارند، ارسال می‌شود. سیستم‌های دیفرانسیل AWD به‌ویژه در شرایط آب‌وهوایی‌ای که مدام در حال تغییر باشد یا رانندگی در مسیری با بارش متناوب برف و یخبندان مفید واقع می‌شود. از این سیستم معمولاً در شاسی‌بلند‌های مبتنی بر خودروهای ساده و همین‌طور بسیاری از خودروها و مینی‌ون‌ها استفاده می‌شود.

 

دیفرانسیل چهار چرخ متحرک

با اینکه در تبلیغات خودرویی معمولاً‌ از عناوین AWD و 4WD به جای یکدیگر استفاده می‌شود، ولی این‌دو در واقع، دو چیز متمایز هستند. در حالت کلی، سیستم دیفرانسیل چهار چرخ محرک (4WD) برای شرایط سخت رانندگی آفرود مانند بالا رفتن از تخته‌سنگ‌ها، عبور از آب‌های عمیق و رانندگی در سراشیبی‌های تند با سطح لغزنده و با کشش کم بهینه‌سازی شده است. برخی از سیستم‌ها، دارای دیفرانسیل‌هایی هستند که امکان قفل شدن برای ایجاد بیشترین کشش را فراهم می‌کند و در همین حال می‌تواند سرعت چرخ‌های راست و چپ و همین‌طور محورهای جلو و عقب را تنظیم کند.

سیستم‌های مدرن 4WD می‌توانند به تمام‌وقت، اتوماتیک یا پاره‌وقت باشند. «تمام‌وقت» به این معناست که این سیستم‌ها همیشه فعال خواهند ماند. در حالت «اتوماتیک»، خودرو به صورت خودکار بین دو حالت تک‌دیفرانسیل و دو دیفرانسیل سوئیچ می‌کند. در حالت «پاره‌وقت» نیز راننده باید به صورت دستی بین دو حالت دو و چهار چرخ متحرک شیفت انجام دهد. در خودروهای با سیستم دیفرانسیل چهار چرخ متحرک به صورت «پاره‌وقت»، نباید در زمین‌های خشک در حالت 4WD رانندگی کرد، زیرا این امر می‌تواند به سیستم پیشرانه خودرو آسیب بزند.

اگر آفرودبازهای حرفه‌ای را کنار بگذاریم، بسیاری از رانندگان هیچ‌وقت به قابلیت‌های بیشتری که سیستم‌های 4WD نسبت به AWD ها در دسترس قرار می‌دهند، احتیاج پیدا نمی‌کنند.

برای شرایط بارندگی و برف‌های بسیار کم، سیستم‌های دیفرانسیل دو چرخ محرک عملکرد خوبی خواهند داشت و برای بسیاری از وسایل نقلیه، دیفرانسیل جلو، تنظیم مناسبی خواهد بود. البته برای خودروهای با عملکرد بالا، سیستم دیفرانسیل عقب ترجیح داده می‌شود، ولی در همین حال، سیستم AWD می‌تواند باعث افزایش کشش شده و هندلینگ شرایط آب‌وهوایی خشک را بهبود بخشد. سیستم دیفرانسیل تمام‌چرخ متحرک به‌ویژه در هوای طوفانی، به قابلیت حفظ خودرو در مسیر در هنگام شتاب‌گیری اضافه می‌کند و برای بسیاری از شرایط برفی نرمال و گشت‌های ساده خارج از جاده مناسب است. ولی اگر می‌خواهید در یک شرایط برفی سخت یا آفرود واقعی رانندگی کنید، و یا به رانندگی خارج از جاده عادت همیشگی دارید، حتماً‌ باید به سراغ گزینه 4WD بروید و همین‌طور فاصله زیادی نسبت به سطح زمین ایجاد کنید. در همین حال، باید توجه داشته باشید که استفاده از هریک از سیستم‌های AWD یا 4WD وزن‌ قابل‌توجهی را به خودروی شما اضافه می‌کند و مصرف سوخت آن را نیز تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.

 

 

یکی از دلایلی که بیشتر افراد به سراغ یک وسیله نقلیه کاربردی اسپورت می‌روند، وجود اطمینان بیشتر در کشش با دیفرانسیل چهار چرخ متحرک است. این در حالی است که بسیاری از محدودیت‌های AWD و 4WD باخبر نیستند. با اینکه توزیع نیروی به کل چهار چرخ موجب افزایش کشش در خط مستقیم می‌شود، ولی هیچ تفاوتی در زمینه ترمز‌گیری در مقایسه با یک سیستم 2WD ایجاد نمی‌کند؛ چرا که همه وسایل نقلیه دارای ترمز‌های چهار چرخ هستند. همچنین رانندگان معمولاً هنگامی با یک خودروی AWD یا 4WD رانندگی می‌کنند، نسبت به هشدارهای رانندگی در شرایط لغزنده کم‌توجه هستند؛ موضوعی که می‌تواند عواقبی چون انحراف از جاده و یا غلت‌زدن در هوا را برای آنها به همراه داشته باشد. سیستم دیفرانسیل چهار چرخ متحرک امکان شتاب‌گیری بیشتر را در شرایط لغزنده برای خودرو فراهم می‌کند. دقیقاً به همین دلیل است که نباید از احتیاط و هوشیاری راننده کم شود. شرایط لغزنده، فارغ از هر نوع وسیله نقلیه‌ای که با آن در حال رانندگی باشید، همیشه توجه بیشتری را می‌طلبد.

 

 

در

عیب یابی موتورهای دیزل را بررسی کردیم ومتوجه شدیم بیش از یک قرن از اختراع پیشرانه‌های دیزل گذشته و به جز ایران و برخی دیگر کشورها که عمده استفاده از آنها در خودروهای سنگین است، استقبال از آنها در تمام رده‌ها هر چند کمتر از خودروهای بنزین‌سوز، با بخت و اقبال خوبی همراه شده است اما به هر روی وجود تعداد کثیر خودروی تجاری در ایران و همچنین اندک نمونه‌های سواری مو‌سفید که از نوع دیزل هستند، ما را بر آن داشت تا بعد از مدت‌ها مجددا مطالبی را به این دست خودروها اختصاص دهیم.

وجود هوا در لوله‌های فشار ضعیف می‌تواند عامل این مشکل باشد. برای هواگیری از پیچ‌های هواگیری تعبیه شده روی قطعات پیشرانه استفاده کنید. مدار را حتما هواگیری کنید تا عبور سوخت با مشکلی مواجه نشود.

لوله‌های سیستم سوخت‌رسانی به دلیل نشست و وجود ناخالصی‌ها، به طور کامل یا درصد بالایی از آن مسدود شده است. تمام لوله‌ها را چک کنید. در مواردی که مسیرهای عبور سیال بسته شده بودند، با فشار هوا اقدام به باز کردن آنها کنید. اگر لوله نازک و شکننده بود و یا امکان پاکسازی توسط فشار هوا را نداشتید، توسط یک سیم محکم اما انعطاف‌پذیر، مجاری عبور سوخت را باز کنید.

 

 

 

 

 

المنت را بررسی و در صورت معیوب بودن تعویض کنید.

پمپ اولیه یا به طور کلی از کار افتاده یا عمر مفیدش به پایان رسیده است و راندمان پایینی دارد. سوپاپ‌های پمپ را بازدید و رفع عیب کنید، همچنین فنر را از پمپ خارج کرده و مورد بررسی قرار دهید. اگر فنر شکستگی، تغییر شکل، تضعیف شدن عملکرد ارتجاعی و سایش و خوردگی داشت، تعویضش کنید.

توجه داشته باشید که اگر فیلتر سوخت بدون توجه به زمان سرویس‌های دوره‌ای، بیش از حد مورد استفاده قرار گرفته باشد، منافذ آن توسط ناخالصی‌های موجود در سوخت و اجرام ریز جدا شده از برخی قطعات سیستم سوخت‌رسانی، مسدود شده است و اجازه عبور سوخت را نمی‌دهد. فیلتر سوخت را باز کرده، تمیز و مجدد نصب کنید. اگر فرسودگی زیاد بود، نسبت به تعویض آن اقدام کنید.

در برخی مواقع نبود گازوئیل در مخرن می‌‌تواند علت مشکل باشد اما توجه کنید که خالی شدن باک تنها به دلیل سهل‌انگاری راننده در سوخت‌گیری به‌موقع نیست، لذا شما ابتدا مطمئن شوید آمپر سلامت کامل دارد یا خیر زیرا بارها پیش آمده که مقدار نمایش داده شده از مقدار واقعی بیشتر است. از طرفی نیز تمامی لوله‌ها و اتصالات سیستم سوخت‌رسانی و همچنین بدنه باک را بازرسی کنید تا تمام‌شدن گازوئیل به دلیل نشتی حاصل از سوراخ شدن، شل شدن اتصالات، ترک، پوسیدگی و… نباشد.

اما پس از روشن شدن فعالیت پیشرانه با کوبش همراه است.

کف پیستون‌ها به جهت اشتعال غیر‌استاندارد سوخت دوده گرفته است. پیستون‌ها باید با دستمال غیر خشن مرطوب و یا نفت پاکسازی شوند. قبل از نصب از خشک بودن آنها اطمینان حاصل کنید.

تایپت‌هایی را که معیوب هستند و وظیفه خود را به خوبی انجام نمی‌دهند، تعویض کنید.

 

 

رینگ پیستون‌ها شکسته شده‌اند. رینگ‌های معیوب را تعویض کنید و سیلندرها را نیز با دقت نگاه کنید تا لبه تیز و شکسته شده رینگ‌ها روی دیوار سیلندر خط‌های نسبتا عمیق به جا نگذاشته باشد. خط‌های عمیق را به کمک تراشکاری سیلندر و استفاده از رینگ و پیستون بزرگ‌تر می‌توانید حل کنید اما اگر عمق خطوط بیش از حد مشخصی بود، نسبت به تعویض سیلندر یا کل بلوک پیشرانه اقدام کنید.

اگر لقی یاتاقان‌های اصلی بیش از اندازه مجاز بود، ابتدا پیچ‌ها را سفت کرده و سپس در صورت رفع نشدن مشکل، یاتاق‌های نو را جایگزین کنید.

گژن پین‌ها را بررسی کنید. ساییدگی و خوردگی بیش از حد آنها موجب کوبش پیشرانه می‌شود.

اگر سوپاپ‌ها سفت بسته شده بودند، نسبت به رفع مشکل اقدام کنید. همچنین ممکن است مسیر حرکت یک یا چند سوپاپ جرم گرفته باشد و در نتیجه حرکت سوپاپ را دچار اختلال کند.

دمای پیشرانه بیشتر از حد استاندارد است و به خوبی خنک نمی‌شود .

پیشرانه بدون کوبش اما با راندمان پایین کار می‌کند.

ممکن است مکانیسم پدال گاز در نقطه‌ای گیر کند که با یک روغنکاری ساده برطرف می‌شود.

شاید اسبک‌ها نیز مانند مشکل قبل، برای فعالیت صحیح مقداری روغن از شما طلب کنند.

روغنکاری به دو مورد بالا ختم نشده و امکان دارد که محور رگلاتور نیز گیر کرده و نیاز به روانکاری داشته باشد. البته قبل از روغنکاری ابتدا محور را با نفت کاملا تمیز کنید، شاید مشکل برطرف شد.

اگر زمان‌بندی پاشش سوخت تنظیم نبود، آن را تنظیم کنید.

دور آرام را نیز در صورت خارج‌شدن از تنظیمات صحیح، مجددا تنظیم کنید.

سوپاپ‌های پمپ اولیه از نظر شکستگی، ساییدگی، رسوب‌گیری و تغییر شکل مورد بررسی قرار داده و عیوب را تنها با تعویض کردن رفع کنید.

اگر با روانکاری، تنظیمات و تعویض قطعات ذکر شده مشکل نامنظم کارکردن پیشرانه حل نشد ممکن است ایراد از لق بودن محور رگلاتور و یا خرابی فنرهای رگلاتور (شکستگی، ضعیف شدن و…) باشد.

با تعویض کردن قطعات معیوب، مشکل را برطرف کنید.

 

 

 

در

آشنایی با حسگر باران باعث رانندگی راحت وبهتر در روزهای بارانی میشود .

عملکرد این سنسور مانند سنسور های دیگر در خودرو است.با این تفاوت که این سنسور به گونه ای عمل می‌کند که در زمان بارندگی یا خیس شدن شیشه ی جلوی خودرو , وجود مایعات روی شیشه را تشخیص می‌دهد و یا ارسال اطلاعات تعریف شده ECU را با خبر می‌کند.

این سنسور معمولا در قسمت بالای شیشه ی جلو و در قسمت وسط ( در محدوده جای گذاری آینه جلو ) نصب می‌شود.این سنسور بر اساس اولتراسونیک یا امواجی که انسان قادر به شنیدن آن نیست کار می‌کند.

طرز کار این سنسور به گونه ای است که امواج از فرستنده سنسور ارسال می‌شود و در صورت خشک بودن شیشه این امواج از شیشه عبور می‌کند اما در صورتی که سطح شیشه ی جلو خیس باشد این امواج منعکس شده به گیرنده سنسور می‌رسند و پس از آن کنترل یونیت سنسور مقدار امواج ارسال شده با مقدار دریافت شده را مقایسه می‌کند. در صورتی که مقدار امواج دریافت شده کمتر از مقدار ارسال شده باشد سنسور به ECU دستور فعال شدن برف پاک کن ها را می‌دهد.

 

 

ECU نیز پس از دریافت اطلاعات کنترل یونیت سنسور پس از تجزیه و تحلیل مجدداً اطلاعات را برای فعال شدن برف پاک کن ها را صادر می‌کند.همچنین میزان سرعت کارکرد برف پاک کن نیز به تشخیص سنسور بستگی دارد.یعنی سنسور با مقایسه مقدار اطلاعات ارسال و دریافت شده سرعت و کارکرد برف پاک کن را تشخیص می‌دهد.

 

 

 

در

 عملکرد قفل پلوس را بررسی کردیم وپی بردیم که اگر تا به حال حتما به محور جلو خودروهای شاسی‌بلندی چون پاترول و جیپ دقت کرده باشیدو قطعه‌ای را بر توپی محور جلو دیده‌اید که دارای نوشته‌های انگلیسی و فلشی دوطرفه است که گاهی مالک آن را می‌چرخاند.

قطعا برایتان سوال شده است که این قطعه چیست و چرخاندن آن چه عملی انجام می‌دهد. این قطعه قفل پلوس (Lucking Hub) یا به اصطلاح رایج‌تر کشور، پلوس خلاص‌کن (Free Wheeling Hub) نام دارد و وظیفه آن درگیر و خلاص‌کردن دیفرانسیل جلو در خودروهای دودیفرانسیل قدیمی ‌است که در ادامه به بررسی آن می‌پردازیم:

قفل پلوس، چرا؟

در خودروهای دو‌دیفرانسیل رایج نوع 4WD (چهارچرخ متحرک موقت انتخابی) که بیشتر شاسی‌بلندهای قدیمی و یا شاسی‌بلندهای حقیقی مخصوص آفرود (چون انواع جیپ و برخی مدل‌های لندروور و تویوتا) و به‌طور کلی خودروهایی که از نوع AWD (چهارچرخ متحرک دائم) نباشند را شامل می‌شود، پدیده‌ای به نام دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد. از این رو به هنگام انتقال نیرو به هر چهار چرخ (در حالت 4WD) سرعت دو محور جلو و عقب (به جز به هنگام صاف بودن فرمان) متفاوت است. این اخلاف دور میان دو محور موجب وارد آمدن فشار شدید بر تمامی خط انتقال نیرو می‌شود که در درازمدت و بی‌احتیاطی در استفاده از خودرو موجب وارد آمدن آسیب‌های جدی می‌شود. اینجاست که پدیده‌ای به نام قفل پلوس یا به عبارت دیگر پلوس خلاص‌کن وارد عمل می‌شود. حقیقت آنجاست که استفاده از حالت 4WD (حالت سنگین L و حالت سبک H) محدود به مسیرهای لغزنده برفی، بارانی، گلی و یا سنگلاخ است که در این صورت اختلاف دور میان دو محور با هرز زدن یکی از محورها بر سطح لغزنده و کم اصطکاک جبران می‌شود اما با این حال اندک فشار غیر قابل اجتناب بر خط انتقال نیرو وارد می‌شود.

از سویی دیگر زمانی که در حالت معمول انتقال نیرو (2WD) قرار داشته باشید، تمامی قطعات محور جلو (از جمله پلوس‌ها، چهارشاخ‌ها، کرانویل و پینیون) به دلیل درگیری هر دو پلوس با چرخ، به حرکت آزادانه خود ادامه می‌دهند در حالی که دریافت‌کننده یا انتقال‌دهنده هیچ نیرویی نیستند. فشار وارد بر مسیر انتقال نیرو به هنگام سواری با حالت 4WD یا اضافه اصطکاک و استهلاکی که از حرکت آزادانه محور جلو به هنگام حرکت در حالت 2WD به وجود می‌آید مهندسان را بر آن داشت که قفل پلوس را اختراع کنند.

 

عملکرد قفل پلوس:

قفل پلوس مکانیسم ساده‌ای دارد که به صورت خلاصه می‌توان آن را به صورت دو چرخ دنده تعریف کرد که درگیری یا عدم درگیری آنها با یکدیگر مسبب درگیری یا عدم درگیری چرخ‌های محور جلو با پلوس‌هاست. به عبارت دیگر اگر خودرو در حالت 4WD قرار بگیرد و هردو قفل پلوس در حالت قفل (Lock) قرار داشته باشند، همانند زمانی که قفل پلوس وجود نداشت، نیرو به هر چهار چرخ منتقل می‌شود. اما اگر در همین حال یکی از قفل پلوس‌ها را در حالت آزاد یا خلاص (Free) بگذاریم، به دلیل نحوه عملکرد دیفرانسیل، انتقال نیرو به محور جلو از کار افتاده و با اینکه نیرو به دیفرانسیل جلو منتقل می‌شود اما به دلیل قطع بودن ارتباط چرخ با پلوس، هیچ نیرویی به چرخ‌ها منتقل نمی‌شود و نیروی انتقال یافته در دنده‌های کرانویل و پینیون و پلوس‌ها آزادانه هرز می‌زند.

با وجود این قطعه و قرار دادن آن در حالت خلاص از چرخش بی‌دلیل قطعات داخلی محور جلو (به دلیل اتصال استاندارد چرخ‌ها با پلوس‌ها) جلوگیری می‌شود که همین مهم به‌تنهایی مزیت‌های چشمگیری چون بهبود فرمانپذیری، کاهش استهلاک، کاهش مصرف سوخت و کاهش هزینه‌های سرویس و نگهداری را به همراه دارد.

همانطور که پیش‌تر گفته شد، حالت 4WD بر انواع سطوح لغزنده و سطوح دشوار سنگلاخ و یا به عبارت کلی‌تر بر هر نوع سطحی که برای عبور از آن میزان کشش بیشتری لازم است، استفاده می‌شود از این رو استفاده از دنده‌های سنگین گیربکس کمک (حالت L) جز در حالت 4WD منطقی نیست چرا‌که کاربرد آنچنانی ندارد. با کمک نحوه عملکرد قفل پلوس می‌توان به حالت غیر‌رسمی 2L (محرک عقب دنده سنگین کمک) دست یافت که به‌صورت استاندارد تنها در برخی شاسی‌بلندهای بسیار ضعیف ژاپنی و یا به عنوان آپشنی خاص بر برخی شاسی‌بلندهای آمریکایی موجود است.

قفل‌ یا خلاص‌کردن قفل پلوس مستلزم خروج راننده از خودرو است. طبیعتا این امر در هوای بارانی یا برفی و یا زمانی که خودرو در گل فرو رفته، کاری بس ناخوشایند و دشوار و حتی گاهی اوقات غیر‌ممکن است.

عملکرد قفل پلوس آنی نیست. به این معنا که با چرخاندن اهرم قفل پلوس به سمت قفل یا خلاص موجب قفل و یا خلاص شدن آنی محور جلو نمی‌شود. در حقیقت برای جا رفتن دنده‌های قفل پلوس در یکدیگر و یا جدا شدن آنها از هم خودرو باید متراژ کوتاهی را به سمت جلو یا عقب طی‌ کند تا مکانیسم قفل عمل کرده قفل یا خلاص شود. همین ویژگی می‌تواند در موقعیت‌های حساسی که نیاز به قفل و یا خلاص بودن محور جلو است اما امکان جابه‌جا کردن خودرو نیست، دردسرساز شود.

 

نکات مهم:

باید توجه داشته باشید که برای درگیر بودن کامل محور جلو باید قفل پلوس هر دو چرخ در وضعیت قفل قرار بگیرند. خلاص‌بودن تنها یکی از قفل پلوس‌ها موجب هرز زدن نیرو در دیفرانسیل و از کار افتادن کامل محور (عدم انتقال نیرو) می‌شود.

در خودروهای مدرن و امروزی دو‌دیفرانسیل با بهره‌گیری از دیفرانسیل مرکزی، کامپیوتر‌های بسیار دقیق کنترل‌کننده میزان کشش هر چرخ و قفل‌هایی که با مکانیسم‌های الکتریکی یا بادی و از داخل خودرو عمل می‌کنند دیگر نیازی به استفاده از قفل پلوس مکانیکی نیست.

خودروهای دودیفرانسیل امروزی دیگر از پلوس خلاص‌کن بهره نمی‌برند. در این خودروها با قرار دادن وضعیت دنده کمک و در گیر‌کردن محور جلو به صورت اتوماتیک پلوس‌ها در‌گیر می‌شود و در صورت خلاص‌کردن دنده کمک پلوس‌های جلو در وضعیت خلاص قرار می‌گیرند.

این نکته را در نظر داشته باشید در صورت درگیر نشدن پلوس‌ها با چند متر عقب و یا جلو رفتن خودرو پلوس‌ها درگیر می‌شوند.

از معجزه گریس غافل نشوید. چرخ دنده‌های قفل پلوس فشار زیادی را متحمل شده و برای عملکرد روان نیازمند گریس‌کاری و بازدید دوره‌ای هستند. خشک‌شدن چرخ‌دنده‌ها و یا ورود آب به آن می‌تواند موجب گیر‌کردن و قفل‌شدن دنده‌ها در یکدیگر ‌‌شود و عملکرد قفل پلوس را خدشه‌دار می‌کند.

اگر اهرم گردشی قفل پلوس گیر کرده و یا سفت است، هرگز با استفاده از ابزار و اعمال فشار زیاد اقدام به چرخاندن آن نکنید، چرا‌که به قطعات داخلی آن آسیب می‌رسد.

همواره پیش از ورود به مسیر مورد نیاز به حالت 4WD اقدام به قفل‌کردن قفل پلوس کنید چراکه به هنگام وارد آمدن نیروهای مختلف در عبور از مسیرهای ناهموار و پرفشار قفل کردن قفل پلوس می‌تواند دشوار و یا حتی غیر‌ممکن باشد.