لاستیک ها دارای ساختارهای مختلفی هستند که عبارتند از:

 

لاستیک بایاس

لاستیک بایاس با تسمه

لاستیک رادیال

لاستیک توپر

لاستیک نیمه پنوماتیک

در زیر به معرفی این ساختارها می پردازیم:

لاستیک بایاس

 

 

در ساختار لاستیک بایاس (bias) (مورب) یا متقابل لا (Cross ply) از سیم‌های لایه‌ی بدنه استفاده می‌شود که به صورت مورب از یک زهوار به زهوار دیگر می‌رسند. معمولا بازه‌ی زاویه‌ی سیم‌ها بین ۳۰ تا ۴۰ درجه است. با قراردادن لایه‌های پی‌درپی که با زاویه‌های مخالف قرار گرفته‌اند، یک الگوی متقاطع ایجاد می‌شود که رویه‌ی لاستیک بر روی آن قرار می‌گیرد. این طراحی موجب انعطاف‌پذیری بدنه‌ی لاستیک بایاس می‌شود، که بزرگ‌ترین مزیت ساختار لاستیک بایاس است، زیرا کمک می‌کند رانندگی در سطوح ناهموار، بسیار روان شود. این زیرسازی همچنین بزرگترین عیب لاستیک بایاس نیز هست زیرا مقاومت گردشی (rolling resistance) افزایش می‌یابد و کنترل و نیروی کشش با سطح جاده که منجر به حرکت می‌شود در سرعت‌های بالا کاهش می‌یابد.

لاستیک بایاس با تسمه

لاستیک بایاس با تسمه (belted bias) دارای دو یا تعداد بیشتری لایه‌های بایاس (مورب) است و تسمه‌های تثبیت کننده مستقیما زیر رویه‌ی تایر قرار دارند. این ساختار نیز مانند ساختار لاستیک بایاس موجب نرم و روان شدن رانندگی می‌شود، با این تفاوت که مقاومت گردشی به علت این که تسمه‌ها سختی رویه را افزایش می‌دهند، کاهش پیدا می‌کند. طراحی لاستیک بایاس با تسمه توسط آرمستارنگ معرفی شد، ولی گودیر استفاده از آن را با عرضه‌ی تجاری تایر “Polyglas” (پلی گلس) رواج داد. از ویژگی‌های لاستیک بایاس با تسمه می‌توان به بدنه‌ای از جنس پلی‌استر و تسمه‌هایی (belt) از جنس پشم‌شیشه اشاره کرد. در لاستیک های بایاس با تسمه مانند لاستیک های متداول دو لایه‌ی اصلی از جنس پلی‌استر، ابریشم مصنوعی (رایون) و یا نایلون وجود دارد، اما در لاستیک های تسمه‌دار برای ارتقاء کارایی، بالای این لایه‌ها تسمه‌های جانبی در زوایای مختلف وجود دارد که لاستیک های بایاس بدون تسمه فاقد این ویژگی هستند. تسمه‌ها را از جنس پشم‌شیشه یا فولاد می‌سازند.

لاستیک رادیال (شعاعی)

 

در ساختار لاستیک رادیال (radial)، سیم‌های لایه‌ی بدنه از زهوارها و در راستای رویه گسترش پیدا می‌کنند.، به نحوی که سیم‌ها حدودا در زوایای سمت راست خط مرکزی رویه‌ی لاستیک و به صورت موازی با یکدیگر قرار می‌گیرند. این سیم‌ها، مانند تسمه‌های نگه‌دارنده دقیقا زیر رویه‌ی لاستیک (آج) قرار دارند. تسمه‌ها (belts) ممکن است به صورت سیم یا فولاد باشند. مزایای ساختار لاستیک رادیال عبارتند از طول عمر بیشتر رویه (آج)، سهولت هدایت فرمان و مقاومت گردشی کم. از معایب لاستیک رادیال می‌توان به سخت‌تر شدن رانندگی در سرعت پایین بر روی سطوح ناهموار اشاره کرد و همچنین در زمینه‌ی آفرود (off-road) قابلیت خودشویی (self-cleaning) لاستیک کاهش پیدا می‌کند و در سرعت‌های پایین چسبندگی با سطح جاده کم است.

مزایا و معایب لاستیک های رادیال و بایاس: مزایای لاستیک بایاس

انعطاف پذیری بدنه لاستیک
رانندگی روان روی سطوح ناهموار
مناسب برای سخت ترین جاده های آفرود

معایب لاستیک بایاس

طول عمر کوتاه
نامناسب برای رانندگی در جاده های شهری
پر سرو صدا

مزایای لاستیک رادیال

دوام بیشتر
سهولت هدایت فرمان
مقاومت گردشی کم

مزایای لاستیک رادیال

سخت‌تر شدن رانندگی در سرعت پایین بر روی سطوح ناهموار
چسبندگی کم با سطح جاده در سرعت های پایین

لاستیک توپر

بسیاری از تایرهایی که مصارف صنعتی و تجاری دارند، غیر پنوماتیک (non-pneumatic) هستند. این تایرها توسط عملیات قالب‌ریزی، از لاستیک سخت و ترکیب‌های پلاستیکی تولید می‌شوند. تایر ماشین‌های چمن‌زنی، اسکیت‌بردها، ماشین‌های مخصوص زمین گلف، اسکوترها، بسیاری از ماشین‌های سبک صنعتی، چرخ دستی‌ها و تریلرها نمونه‌ی لاستیک توپر هستند. یکی از رایج‌ترین کاربردهای لاستیک توپر در دستگاه‌های جابه‌جا کننده‌ی وسایل (forklift) است. چنین تایرهایی را به شیوه‌ی پرس هیدرولیک نصب می‌کنند.

لاستیک نیمه پنوماتیک

لاستیک های نیمه بادی میان‌تهی هستند اما در این تایرها برخلاف تایرهای بادی، فشارهوا وجود ندارد. لاستیک نیمه‌بادی، سبک وزن و ارزان قیمت است، پنچر نمی‌شود و در زیرسازی (cushioning) به کار گرفته می‌شود. از لاستیک نیمه بادی به عنوان عضو کامل‌کننده‌ی چرخ و حتی جزء جدایی ناپذیر بلبرینگ استفاده می‌شود. لاستیک نیمه پنوماتیک در ماشین‌های چمن‌زنی، ویلچر و فرغون کاربرد دارند. می‌توان سطح لاستیک نیمه‌بادی را طرح داد که در این صورت عموما برای مصارف صنعتی به‌کار می‌روند، و به‌گونه‌ای طراحی می‌شوند که به هنگام استفاده از رینگ جدا نشوند.

تایرهای میان‌تهی‌ای که تحت فشار هوا نیستند، برای خودرو نیز طراحی شده‌اند، مانند توییل (Tweel). واژه‌ی توییل از ترکیب دو کلمه‌ی انگلیسی تایر (tire) و چرخ (wheel) نشات‌گرفته. توییل، یک نوع تایر آزمایشی‌است که توسط کمپانی میشلن (Michelin) طراحی شده‌است. پوشش بیرونی توییل مانند تایرهای رادیال معمولی از جنس لاستیک است، اما بخش داخلی فنرهای قابل انقباض مخصوصی از جنس پلی‌یورتان (polyurethane) دارد که به راحتی و روان‌بودن رانندگی کمک می‌کند. این تایرها هرگز پنچر نمی‌شوند و هدف این است که راحتی و روانی‌ تایرهای مشخصه بلند (higher-profile tires) که دیواره (sidewall) بلند دارند، با مقاومت در برابر نیروهای جانبی تایرهای مشخصه کوتاه ادغام شود. این تایرها هنوز برای استفاده‌ی گسترده در بازار ارائه نشده‌اند.

آشنایی با روش‌های نوین صافکاری و اصلاح بدنه خودرو

بدنه خودرو در تمام لحظات حرکت‌، ممکن است در معرض آسیب‌های مختلف قرار بگیرد و از حالت استاندارد خود خارج شود.

 

این بخش مهم خودرو‌، مانند پوست بدن انسان عمل می‌کند و در کنار ایجاد پوشش برای اجزای درونی‌، دو عملکرد بسیار مهم دیگر نیز دارد. در مرحله نخست‌، زیبایی خودرو و چشم‌نواز بودن آن با طراحی بدنه شکل می‌گیرد و در سرعت‌های بالا قوس‌ها و شکستگی‌های تعبیه شده ‌روی آن می‌توانند به کاهش نیروی درگ و در نتیجه بهبود عملکرد خودرو کمک کنند. به هر حال آسیب دیدن این بخش امری اجتناب‌ناپذیر شمرده می‌شود که در کلانشهری مانند تهران نمی‌توان از آن چشم‌پوشی کرد. همه ما از دیرباز با یکی از سنتی‌ترین روش‌های ترمیم بدنه آشنا هستیم که همچنان در صافکاری‌های سطح کشور مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این روش از یک وسیله به نام قالب تنه استفاده می‌شود که با سطح قوسی خود می‌تواند هر قسمت از بدنه را به شکل مورد نظر بازگرداند.

اما این روش سنتی قطعا نقاط ضعف بسیار زیادی دارد و نمی‌توان در دنیای خودروهای مدرن به آن تکیه کرد. در این مقاله سعی شده است تا شما با برخی از روش‌های نوین اصلاح بدنه خودرو آشنا شوید. البته این نکته لازم به ذکر است که هنوز هیچ دستگاه خودکاری تاکنون برای صافکاری بدنه خودروهای مختلف ساخته نشده است و همچنان چشم انسان نخستین فیلتر برای اصلاح بدنه یک خودرو است. مهارت و تسلط فرد اپراتور حتی در روش‌های نوین نیز بسیار سرنوشت‌ساز و مهم به شمار می‌آید.

1. میله PDR

 

PDR در واقع مخفف عبارت صافکاری بدون رنگ است که با روش‌های گوناگون انجام می‌شود. در صورتی می‌توان بدنه خودرو را بدون نیاز به رنگ‌آمیزی اصلاح کرد که آسیب‌ گستردگی زیادی نداشته باشد و شکستگی رنگ نیز رخ نداده باشد. اما یکی از مشکلاتی که بسیاری از افراد با آن مواجه هستند‌، عدم وجود دسترسی به برخی نقاط خودرو است. به طور مثال رکاب زیر درب بسیاری از خودرو‌ها به صورت یک قوطی توخالی طراحی می‌شود که در صورت آسیب دیدن این بخش‌، عمل صافکاری با مشکلات فراوانی روبه‌رو خواهد بود. اما به کمک یک وسیله بسیار ساده و جالب می‌توان به تمام نقاط فضاهای بسته نیز دسترسی داشت. این وسیله از یک میله با طول‌های مختلف تشکیل می‌شود که در یک سر خود دسته‌ای برای قرار‌گیری در دست و در سوی دیگر یک خم 90 درجه برای آن تعبیه شده است.

در انتهای این خم‌، یک رزوه قرار داده شده که می‌توان عضو اصلی این میله را ‌روی آن نصب کرد. این قطعه در واقع یک گوی کروی است که در محلی ثابت شده و به کمک بلبرینگ‌های تعبیه شده در داخل محفظه بیرونی‌، می‌تواند به راحتی در جای خود به هر جهتی بچرخد. فرد متخصص با توجه به نوع آسیب‌دیدگی و قوس‌ها و شکستگی‌های موجود در قسمت آسیب‌دیده‌، گوی مناسب را انتخاب می‌کند و پس از نصب‌ روی میله‌، آن را به داخل محفظه هدایت کرده و با فشار دست خود و حرکت معکوس میله‌، گوی را در پشت محل تورفتگی‌، قرار می‌دهد و با فشارهای موضعی و کنترل شده‌، اقدام به رفع آن می‌کند. در مواردی جهت اطلاع از محل قرار‌گیری گوی در داخل محفظه‌، از نوع مگنتی آن استفاده می‌شود که می‌توان همزمان در سطح خارجی از یک ساچمه بسیار ریز استفاده کرد تا به همراه گوی آهنربایی‌، حرکت کند و موقعیت آن را در هر لحظه نشان دهد. امروزه این وسیله به عنوان یکی از مهم‌ترین ابزارهای رفع تو‌رفتگی‌های موضعی استفاده می‌شود.

2. اهرم کششی

 

یکی دیگر از ابزار پرکاربرد در رفع تو‌رفتگی‌های محدود‌، اهرم کششی است که به همراه ملحقات خود در یک بسته عرضه می‌شود. روش استفاده از این پکیج‌، اینگونه است که ابتدا گیره‌ها ‌روی مسیر آسیب‌دیدگی به وسیله چسب مخصوص‌، ثابت می‌شوند‌، سپس اهرم کششی با تکیه بر بدنه خودرو با قرارگیری در داخل هر گیره‌، به سمت عقب کشیده می‌شود تا نقطه مورد نظر به محل سابق خود بازگردد. این کار تا زمانی رخ می‌دهد که تمام نقاط تورفتگی به خوبی اصلاح شوند و به شکل عادی خود بازگردند. از این اهرم می‌توان برای رفع آسیب‌های گسترده‌تری نسبت به روش میله‌ای استفاده کرد زیرا گیره‌ها قابلیت نصب ‌روی هر سطحی را دارا هستند. همچنین در صورت عمیق بودن آسیب نیز می‌توان از ترکیب این دو ابزار برای رفع آسیب‌دیدگی استفاده کرد.

3. ایستگاه کشنده

 

ابزارهای کشنده به چند دسته تقسیم می‌شوند. در نخستین و ساده‌ترین نوع از آن ابزار از مکنده‌های بسیار قوی برای کشیدن نقاط آسیب‌دیده استفاده می‌شود‌. در نوع دیگر این روش‌، بسط‌های کلید شکل به وسیله جوش نقطه‌ای به بدنه متصل می‌شوند تا قابلیت کشیده‌شدن نقطه‌ای به سطح آسیب‌دیده افزوده شود. پس از اتصال این بسط‌ها‌، یک جک عریض‌، با کشیدن این گیره‌ها محل تو‌رفتگی را به بیرون می‌کشد.

معمولا این عمل تا حدی انجام می‌شود که بدنه بیش از حالت استاندارد گذشته به بیرون کشیده شود و سپس به وسیله چکش‌، سطح به حالت اولیه باز‌می‌گردد. برای انجام این کار حتما باید سطح مورد نظر ابتدا به وسیله سشوار صنعتی گرم شود تا از شکستن رنگ جلوگیری به عمل آید. از روش مکش در ایران نیز استفاده می‌شود که بسیار سریع و کم‌دردسر است و عملا به نیروی فیزیکی کمتری نسبت به روش‌های سنتی نیاز دارد.

در صورت استفاده صحیح و رعایت چند نکته مهم، میتوان از هزینه های سرسام آور پیشگیری کرد و عمر طولانی گیربکس را تا دو برابر تضمین نمود.

1- از تعویض حالت گیربکس (P, R, N, D) در زمان حرکت خودداری کنید. عمل مکانیکی تعویض حالتهای مختلف گیربکس اتوماتیک، با کمک تعدادی کلاچ و نوار قرارگرفته درون گیربکس صورت میگیرد. این کلاچ‌ها و نوارها دارای موادی هستند که با ایجاد اصطکاک، عمل تعویض حالت دنده را میسر میسازند. درصورتیکه همواره پیش از تعویض حالت دنده، کاملاً به حالت سکون درآمده و ترمز را فشار دهید؛ بدون تردید با این مکانیسم، اتومبیل شما بیشتر عمر خواهد کرد.

 

2- در حالت خلاص (Neutral) رانندگی نکنید. خلاص کردن گیربکس اتوماتیک روی سراشیبی باعث کاهش مصرف سوخت خودروی شما نخواهد شد.خودروهای دنده اتوماتیک پیشرفته تر بهاندازهای هوشمند هستند که در سرازیری سوخترسانی را به موتور کم کرده و موجب کاهش در مصرف سوخت میشوند.

3- هرگز به بهانه شتاب اولیه بیشتر، در زمان گاز دادن حالت (Drive) را انتخاب نکنید. نگه داشتن پدال گاز در وضعیت خلاص و سپس انتخاب D برای راه افتادن میتواند خسارت و آسیب جبران ناپذیری به گیربکس اتوماتیک خودروی شما وارد نماید.

4- قبل از توقف کامل خودرو، حالت P (پارک) را درگیر نکنید. اکثر خودروهای گیربکس اتوماتیک جدید به شما اجازه انتخاب وضعیت پارک را در حال حرکت نمیدهند.

 

 

5- عدم توجه به سرویس های دوره ای گیربکس اتوماتیک. عملکرد دنده های خورشیدی و تورک کانورتر در گیربکس اتوماتیک با وجود روغن ارتباطی مستقیم دارند. اجزا و متعلقات داخلی گیربکس اتوماتیک در زمان استفاده به دمای بسیار بالایی می رسند و در صورت کافی نبودن روغن، عدم تعویض و ریختن روغن اشتباه؛ احتمال وارد شدن آسیب جدی به مکانیزم آن وجود دارد.

در حالت ایده آل بهتر است پس از هر 5000 کیلومتر کارکرد، میزان سطح روغن گیربکس اتوماتیک به وسیله گیج یا نشانه روغن تعبیه شده بررسی شود و توصیه میشود برای خودروهای عام مورد استفاده شهری روغن گیربکس اتوماتیک پس از هر 24 ماه یا 50 هزار کیلومتر (هرکدام زودتر اتفاق افتاد) تعویض شود.

شاید در ابتدا با خواندن تیتر مطلب تعجب کرده باشید چراکه از شما خواسته‌ایم در تابستان و گرمای هوا از «ضدیخ» استفاده کنید. این تیتر اما اشتباه تایپی نیست چراکه واقعاً توصیه می‌شود در تابستان هم مانند زمستان در رادیاتور خودرو از مخلوط آب و ضدیخ استفاده کنید چراکه ضدیخ خواص مهم دیگری غیر از جلوگیری از یخ‌زدگی آب دارد.

ضدیخ دقیقا چیست؟

مسأله یخ‌زدن سیستم خنک‌کننده موتور خودرو از نخستین مسائلی بود که طراحان خودروهای اولیه با آن مواجه شدند. آن‌ها برای رفع این مشکل به دنبال ماده‌ای مناسب و البته با قیمت ارزان بودند و بهترین گزینه هم متانول یا الکل چوب بود. متانول ساده‌ترین نوع الکل است و فرآیند تولید صنعتی ارزان‌قیمتی دارد ضمن آنکه به‌خوبی می‌تواند وظیفه خود به‌عنوان ضدیخ را انجام دهد و به همین دلیل هم استفاده از آن به‌عنوان ضدیخ به‌سرعت عمومیت یافت.

البته استفاده از متانول محدودیت‌هایی هم داشت که مهم‌ترینش در آغاز، بخار شدن آن از سیستم خنک‌کننده خودرو بود. درب رادیاتور خودرو هرچند برای خروج آب تحت‌فشار مناسب است اما به‌طور کامل آب‌بندی نیست و به همین دلیل متانول که در 65 درجه سانتی‌گراد به جوش می‌آید، با گرم شدن موتور به‌مرور بخار می‌شد. به همین دلیل در صورت استفاده از متانول به‌عنوان ضدیخ باید چندین بار در طول فصل سرد سال، ضدیخ به آب اضافه می‌کردید.

این مسأله البته در دوران خود عادی بود و رانندگان چندان به این مسأله توجه نمی‌کردند اما مشکل اصلی از جایی ناشی شد که بخش‌هایی از موتور (به‌ویژه سرسیلندر) برای کاهش وزن از قطعات آلومینیومی ساخته شد. موتور خودروهای قدیمی‌تر به‌طور کامل از چدن و فولاد ساخته می‌شدند که متانول تاثیری بر آن‌ها نداشت اما وقتی دوران استفاده از قطعات آلومینیومی در موتور فرا رسید مشخص شد متانول سرعت خوردگی آن‌ها را تسریع می‌کند و این مسأله‌ای نبود که بتوان به‌سادگی از آن گذشت و به همین دلیل بود که مهندسان شیمی به دنبال یافتن جایگزینی برای متانول رفتند و درنهایت با C2H4(OH)2 برگشتند! فرمولش شاید کمی پیچیده باشد اما همه آن را با نام ساده‌ترش «اتیلن گلیکول» می‌شناسند، ماده‌ای که بدون توجه به برند ضدیخی که می‌خرید، پایه تقریبا تمام محصولات موجود در بازار است.

اتیلن گلیکول نخستین بار در سال 1926 به بازار معرفی شد و در تبلیغات اولیه از آن به‌عنوان «ضدیخ دائمی» یاد می‌کردند چراکه این ماده می‌توانست هر دو مشکل متانول را حل کند. از یک‌سو اتیلن گلیکول دمای جوشی معادل 197 درجه دارد و به همین دلیل در گرم‌ترین زمان کارکرد موتور خودرو هم تبخیر نمی‌شود و نیازی نیست به‌طور پیوسته آن را به آب اضافه کنید از طرف دیگر این ماده بر روی قطعات آلومینیومی موتور تاثیری ندارد.

ضدیخ فقط ضدیخ نیست

با توجه به نام «ضدیخ» و آنچه تاکنون شرح داده‌ایم شاید به نظر برسد کارکرد ضدیخ تنها به جلوگیری از یخ‌زدگی آب در دمای صفر درجه محدود می‌شود اما واقعیت آن است که ضدیخ خواص مهم دیگری هم دارد و به همین دلیل است که همیشه توصیه می‌شود از آن نه‌تنها در زمستان که در هر چهارفصل استفاده کنید. نخستین و مهم‌ترین کارکرد ضدیخ (البته غیر از جلوگیری از یخ‌زدگی آب!)، خاصیت ضدجوش بودن آن است که باعث می‌شود توصیه کنیم حتی در این روزهای گرم هم از ضدیخ در خودروها استفاده کنید.

ضدیخ علاوه بر آنکه می‌تواند نقطه انجماد آب را به اعدادی زیر صفر برساند، نقطه‌جوش آب را هم به بالای 100 درجه می‌رساند و به این ترتیب آب می‌تواند بدون آنکه به جوش بیاید دمای بیشتری را تحمل کند. به‌عنوان نمونه بر اساس بررسی انجام گرفته، ترکیب 50-50 آب و ضدیخ دمای جوشی معادل 106 درجه دارد و در نسبت 70درصد ضدیخ و 30 درصد آب دمای جوش به 113 درجه سانتی‌گراد می‌رسد. از سوی دیگر با توجه به آنکه سیستم خنک‌کننده موتور محیطی بسته با فشار بالا است، دمای جوش بازهم افزایش پیدا می‌کند (اتفاقی که در زودپز می‌افتد و با بالا رفتن فشار، آب در دمای بالاتری به جوش می‌آید و به همین دلیل مواد غذایی زودتر در آن می‌پزند) تا جایی که مخلوط آب و ضدیخ به‌راحتی می‌تواند دمای بیش از 120درجه سانتی‌گراد را نیز در موتور تحمل کند که فراتر از دمای عادی موتور است و به این ترتیب این مخلوط در تابستان نیز مانع از جوش آمدن آب می‌شود.

در کنار این، سازندگان ضدیخ مواد روغنی نیز به آن اضافه می‌کنند تا در فرآیند کاری خود بتواند واترپمپ را نیز روغن‌کاری کند تا مانع از آسیب به آن شود. از سوی دیگر به دلیل رنگ خاص ضدیخ، هرگونه نشتی در سیستم خنک‌کنندگی به‌راحتی قابل‌تشخیص است و درنهایت ضدیخ مانع از زنگ‌زدگی اجزای فلزی داخلی موتور توسط آب می‌شود. با چنین دلایلی قطعا قانع شده‌اید که ضدیخ را در همه فصول استفاده کنید.