ماه: ژانویه 2021

در

جاده های پلاستیکی به جای آسفالت ایده کشورهلندمیباشد.

یک شرکت هلندی نمونه اولیه یک جاده پلاستیکی را عرضه کرده است که نسبت به نسخه های سنتی دارای دوام 3 برابری است.

در هنگامی‌که در جاده‌ها در حال حرکت هستید به طور یقین بطری‌های پلاستیکی را در سطح و شانه‌های جاده دیده اید که چشم انداز جاده را آلوده کرده اند و البته شما نیز بسیار وسوسه شده اید که در این نازیبایی چشم انداز با انداختن یک بطری شریک شوید.

حالا یک شرکت هلندی مدعی شده است که می‌تواند از پلاستیک‌های بازیافتی اقدام به ساخت جاده کند که این جاده‌ها موسوم به PlasticRoad به صورت یک مدل مفهومی‌در سطح محدودی اجرا شده که توسط شرکت VolkerWessels تولید شده است که این یک شرکت مشهور در عرصه ساخت جاده‌های بین شهری و شهری است.

 

این شرکت ادعا کرده است که جاده‌های پلاستیکی می‌توانند تا ۳ برابر دارای عمر طولانی تری نسبت به جاده‌های سنتی فعلی باشند و در برابر دماهای مختلف از منفی ۴۰ تا ۱۷۶ درجه فارنهایت از خود مقاومت نشان دهد که البته هنوز برخی جزئیات منجمله رفتار جاده در هنگام تماس با اشیای برنده و.. مشخص نشده است.

جاده‌های لاستیکی دارای مزایای زیست محیطی از جمله استفاده از مواد بازیافتی و کاهش استفاده از آسفالت را دارند زیرا طبق این گزارش آسفالت مسئول ۲ درصد از انتشار جهانی دی اکسید کربن را بر عهده دارد و موجب آلودگی هوا و محیط زیست می‌شود.

در ضمن پروسه ساخت این جاده‌ها بسیار سریع تر بوده و در خارج از سایت ساخته می‌شود و در ضمن زمان ساخت ساز از چند ماه به چند هفته کاهش می‌یابد و در ضمن بخش توخالی جاده امکان عبور کابل‌های برق و لوله‌های آب را می‌دهد و در ضمن سبک تر از جاده‌های سنتی است.

 

 

 

شورای شهر روتردام اعلام کرده است که یک برنامه آزمایشی برای این فناوری جدید تدارک دیده است و در ضمن امکانات ازمایشگاهی نیز برای آن تدارک خواهد دید هر چند شرکت مذکور اعلام کرده است که حداقل ۳ سال باید برای عرضه نسخه تولیدی این جاده‌های پلاستیکی صبر کرد.

نهایتا بهره‌گیری از تونل‌های موجود در زیر جاده‌ها می‌تواند مسیری ایده‌آل برای عبور تاسیسات مورد نظر شرکت‌های مختلف از جمله تاسیسات الکتریکی و مکانیکی باشد. در زمین‌هایی با خاک و شرایط نامناسب زیست محیطی نیز به‌کار گیری این جاده‌ها بسیار آسان‌تر خواهد بود. این جاده‌ها مانند تکه‌های لگو به هم متصل شده، جدا شده و در صورت بروز مشکل تعویض می‌شوند.

پروفسور هندی Rajagopalan Vasudevan نیز با استفاده از پلاستیک‌های کهنه موفق به تولید پلیمری شده بود که می‌تواند در فرایندی شیمیایی به تولید آسفالت منجر شود. با استفاده از این روش، جاده‌ها مقاوم‌تر، ارزان‌تر و البته سبزتر خواهند شد. هند سال‌های سال است که از این روش برای ساخت جاده‌ها استفاده می‌کند اما در روش جدید شرکت هلندی دیگر خبری از آسفالت نخواهد بود.

 

 

به‌نظر می‌رسد با بهره‌برداری عملی از این طرح حتی بتوانیم شاهد بهره‌گیری از موادی که بتوانند سبک رانندگی و نحوه تعامل با لاستیک خودروها را بیش از پیش بهبود بخشند باشیم.

البته این شرکت اعلام کرده است که با شرکت‌های فعال در صنعت لاستیک برای تهیه مواد اولیه وارد مذاکره خواهد شد و به هر حال مانند هر فناوری جدید جاده‌های پلاستیکی بسیار بادوام بوده و در صنعت جاده سازی یک تحول بزرگ به حساب می‌آید.

 

 

 

در

 انتقال گشتاور موتور به چهار چرخ به جای دو چرخ باعث استفاده ی بهتر از اصطکاک در جهت حرکت رو به جلوی خودرو می شود.

همانطور که می دانید خودرو برای حرکت از اصطکاک ایستایی استفاده می کند (نقطه ی تماس چرخ با زمین یک لحظه ی ثابت است) و اگر خودرو از چهار چرخ برای انتقال نیرو به زمین استفاده کند در نتیجه حرکت پرقدرت تری هم در مقایسه با استفاده از دو چرخ برای حرکت خواهد داشت.

در حالت دوم دو چرخی که هرز میچرخند تنها اصطکاک جنبشی دارند وبر روی زمین کشیده می شوندو این تنها نیرویی در خلاف جهت حرکت به خودرو وارد می کند. در حال حاضر خودروهایی در حال وارد شدن به بازار هستند که عملکرد بسیار بالایی دارند. در این خودروها گشتاور بی وقفه و سریع بین چهار چرخ توزیع می شوند.

بیشتر خودروهایی که همه چرخهای آنها عامل حرکتند،و suv ها ازکنترل کامپیوتری استفاده میکنند و از سیستم درگیرکننده ذره ها بصورت پاره وقت برای صرفه جویی در مصرف سوخت استفاده میکنند.

هنگامیکه کامپیوتر در می یابد یک یا چند چرخ سریعتر از بقیه در حال چرخشند، و یا خودرو در حال پیچیدن باشد ، این سیستم به خودرو کمک می کند.

ابتدا این سیستم محور دیگر را درگیر می کند ویک کسری از گشتاور موتور را به ان اختصاص می دهد.

اگر چرخها به حرکت اسپینی خود ادامه دادند، کامپیوتر گشتاور موتور را کم می کند و یا با ترمز گیری روی این چرخها سرعت انها را کم می کند.

اخیرا این سیستم ها پیشرفت چشمگیری داشته اند . سازندگان اتومبیل دیفرانسیل های جلو وعقب را احیا کرده اند به طوری که قدرت همانند سیستم های قدیمی از جلو به عقب منتقل می شود و سپس از یک گوشه به گوشه ی دیگر انتقال قدرت را خواهیم داشت. با این تفاوت که همه ی این کارها بسیار بسیار سریع تر از مدل های قدیمی انجام می شود. این مثل داشتن کنترل کامپیوتری و سرعت بالا اما لغزش محدود در هر محور دبفرانسیل می باشد که نه تنها به معنی استفاده بهینه از اصطکاک در هوای نا مساعد برای حرکت رو به جلو می باشد بلکه باعث عملکرد بسیار بالا در جاده های خشک هم می شود.

 

 

برای مثال Acura سیستم Super Handling All-Wheel-Drive (SH-AWD) یا کنترل کارامد حرکت با 4 چرخ را در سال های پیش ارائه داد. این سیستم سرعت وسیله نقلیه ، سرعت چرخ ها محل قرار گیری چرخ دنده ها و زاویه قرار گیری فرمان اتومبیل ، سرعت حرکت خودرو به پهلو و G forces جانبی و بقیه ی ورودی ها را در زمانی که سیستم به چرخ به اصطلاح بیرونی گشتاور بیشتری را برای بهتر پیچیدن وارد می کند ، نشان می دهد.

یک سری کلاج های الکترومغناطیس گشتاور را در طول محور دیفرانسیل از گوشه ای به گوشه ی دیگر منتقل می کند.

سیستمی که 90 درصد گشتاور را به محور جلو و 10 درصد آن را به محور عقب وارد می کند به صورت ناگهانی این مقدار را می تواند به 50 / 50 در موقع شتاب گیری یا حرکت در پیچ تند برساند. همچنین این سیستم می تواند همه ی آن 50% را یکجا به چرخ عقب بیرونی وارد کند تا پیچیدن به خوبی انجام شود.

Mitsubishi از پیشتازان استفاده از این سیستم از سیستمی مشابه به نام Active Yaw Control ( کنترل فعال حرکت به پهلو) در چرخ عقب استفاده می کند . Mitsubishi این سیستم را از اواخر دهه 90 در سواری های اسپورت تکمیل شده با عملکرد بالا استفاده کرده است.

Audi, BMW و بقیه شرکت ها ی اتوموبیل سازی در حال پیشرفت هایی در این سیستم هستند. در حالی که SH-AWD تنها مطالعات خود را به استفاده از چرخ عقب در حرکت محدود می کنند ، Ricardo از انگلستان و ZF از آلمان می توانند گشتاور را به 4 چرخ همزمان منتقل کنند.

سیستم Ricardo یا Cross-Axle Torque-Vectoring  از کلاج های مرطوب و مجموعه ی خورشیدی به عنوان گیربکس استفاده می کنند .که هردوی اینها از سیستمهای کنترلی الکتریکی ، الکترومکانیکی و الکتروهیدرولیکی در دیفرانسیل جلو و عقب ، استفاده می کنند .

سازندگان این اتوموبیل ادعا می کنند زمان پاسخگویی خودرو بعد از فشردن دکمه شتاب دهنده تا دریافت 90 % گشتاور قابل دسترسی ، تنها 0.1 ثانیه است.

کمپانی ZF ‌هم از این سیستم به نام Vector Drive استفاده می کند و آماده تولید گسترده هم در سیستم استفاده از چرخ عقب و هم 4 چرخ است. در این سیستم انتقال قدرت را به 4 چرخ را خواهیم داشت به طوری که این تقسیم نیرو هم باعث دور زدن بهتر می شود ، همچنین پایداری خودرو در حرکت را در هر شرایطی از جاده افزایش می دهد.

هنگامی که حرکت بصورت مستقیم است این تقسیم نیرو بطور مساوی بین چرخها خواهد بود. این کار توسط دیسک های ترمز چندگانه ی تحریک شده انجام می شود.ZF گشتاوری مستقل از گشتاور خروجی به دیفرانسیل تولید می کند. هنگام پایین آمدن از یک گردنه چرخ بیرونی از چرخ درونی گشتاور بیشتری دریافت می کند، تا خودرو بهتر حرکت دایره ای داشته باشد.

 

چرخ دنده های مجموعه ستاره ای در هنگام حرکت مستقیم نمی چرخند.برای همین در مصرف سوخت صرفه جویی می شود. این سیستم در حرکت در جاده های ناهموار و خشک با استفاده بهتر از اصطکاک ، مفیدتر از سیستم های معمولی عمل می کند .

سیستم torque vectoring  بدون شک اگر با سیستم های از پیش ساخته شده ایی مثل ترمز ABS کنترل کشش روی سطح ، کنترل پایداری و سیستم rollover mitigation  ضمیمه شود خودرو هایی که از مخلوط شدن این سیستم ها بوجود می آیند سریعتر ، هوشمند تر ، ایمن تر خواهند شد.چه بر روی جاده خیس باشد چه بر روی جاده برفی و چه بر روی پیست اتوموبیل رانی.

 

 

 

در

تفاوت 2WD و 4WD و AWD را بدانیم .

هر کدام از این سیستم‌ها، دارای محدودیت‌ها و همین‌طور مزیت‌های خاص خود هستند که در ادامه به آنها پرداخته می‌شود.

دیفرانسیل جلو

بسیاری از وسایل نقلیه به صورت تک‌دیفرانسیل (2WD) هستند و در آنها نیروی خروجی موتور تنها به یک جفت از چرخ‌ها منتقل می‌شود. بسیاری از خودروهای امروزی، مینی‌ون‌ها و حتی برخی شاسی‌بلندهای کراس‌اور نیز از سیستم دیفرانسیل جلو استفاده می‌کنند؛ چرا که کاربرد این سیستم، هم از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه است. همین‌طور فضای بهینه‌ای در طراحی ایجاد می‌کند و نفش تعیین‌کننده‌ای در ایجاد فضای مناسب برای پاها در صندلی‌های عقب دارد. در شرایط لغزنده، سیستم FWD از توزیع وزن مناسب بر روی چرخ‌های جلو بهره می‌برد؛ چرخ‌هایی که در این حالت، هم برای سیستم فرمان و هم برای ایجاد کشش استفاده می‌شوند.

دیفرانسیل عقب

سیستم دیفرانسیل عقب (RWD) معمولاً در پیکاپ‌ها و شاسی‌بلندهای مبتنی بر تراک‌ها و همین‌طور خودروهای اسپورت و سدان‌های با عملکرد بالا مشاهده می‌‌شود. برای تراک‌ها، دیفرانسیل عقب امکان استفاده از قطعات سنگین و حجیم را فراهم می‌آورد و هنگام بارگیری با وزن بالا، کشش بهتری را ایجاد می‌کند. برای یک خودرو با عملکرد بالا، دیفرانسیل عقب با توزیع وزن با تناسب بیشتر بین دو محور، هندلینگ را بهبود می‌بخشد و با کاستن از وظیفه چرخ‌های جلو، آنها را در شرایط بهتری برای سیستم فرمان قرار می‌دهد. امّا در همین حال، باید توجه داشت که استفاده از دیفرانسیل عقب، کشش کمتری را در مسیر‌های لغزنده به همراه خواهد داشت.

تمام تراک‌های سبک موجود در بازار امریکا از مدل سال ۲۰۱۲ دارای سیستم کنترل پایداری الکترونیکی در کنار کنترل کشش هستند که باعث بهبود قابل‌توجه رانندگی در شرایط زمستانی، به‌خصوص برای وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب می‌شود. با این وجود، مشاهده شده که سیستم‌های دیفرانسیل‌ تمام‌چرخ و چهار چرخ متحرک، کشش به مراتب بالاتری در شرایط لغزنده ایجاد می‌کنند.

 

دیفرانسیل تمام‌چرخ متحرک

همان‌طور که از نام این سیستم برمی‌آید، سیستم AWD نیرو را به هر گوشه از خودرو منتقل می‌کند. این سیستم در هنگام شتاب‌گیری، بیشتر کشش را در جلو ایجاد می‌کند. ولی مزیت و کارآیی آن بیشتر در شرایط زمستانی و رانندگی در یک مسیر متعادل خارج از جاده است. بسیاری از سیستم‌های AWD در ابتدا نیرو را به یک جفت از چرخ‌ها، عقب یا جلو، منتقل می‌کنند و وقتی لغزش تشخیص داده شده، نیرو به چرخ‌هایی که بیشترین کشش را دارند، ارسال می‌شود. سیستم‌های دیفرانسیل AWD به‌ویژه در شرایط آب‌وهوایی‌ای که مدام در حال تغییر باشد یا رانندگی در مسیری با بارش متناوب برف و یخبندان مفید واقع می‌شود. از این سیستم معمولاً در شاسی‌بلند‌های مبتنی بر خودروهای ساده و همین‌طور بسیاری از خودروها و مینی‌ون‌ها استفاده می‌شود.

 

دیفرانسیل چهار چرخ متحرک

با اینکه در تبلیغات خودرویی معمولاً‌ از عناوین AWD و 4WD به جای یکدیگر استفاده می‌شود، ولی این‌دو در واقع، دو چیز متمایز هستند. در حالت کلی، سیستم دیفرانسیل چهار چرخ محرک (4WD) برای شرایط سخت رانندگی آفرود مانند بالا رفتن از تخته‌سنگ‌ها، عبور از آب‌های عمیق و رانندگی در سراشیبی‌های تند با سطح لغزنده و با کشش کم بهینه‌سازی شده است. برخی از سیستم‌ها، دارای دیفرانسیل‌هایی هستند که امکان قفل شدن برای ایجاد بیشترین کشش را فراهم می‌کند و در همین حال می‌تواند سرعت چرخ‌های راست و چپ و همین‌طور محورهای جلو و عقب را تنظیم کند.

سیستم‌های مدرن 4WD می‌توانند به تمام‌وقت، اتوماتیک یا پاره‌وقت باشند. «تمام‌وقت» به این معناست که این سیستم‌ها همیشه فعال خواهند ماند. در حالت «اتوماتیک»، خودرو به صورت خودکار بین دو حالت تک‌دیفرانسیل و دو دیفرانسیل سوئیچ می‌کند. در حالت «پاره‌وقت» نیز راننده باید به صورت دستی بین دو حالت دو و چهار چرخ متحرک شیفت انجام دهد. در خودروهای با سیستم دیفرانسیل چهار چرخ متحرک به صورت «پاره‌وقت»، نباید در زمین‌های خشک در حالت 4WD رانندگی کرد، زیرا این امر می‌تواند به سیستم پیشرانه خودرو آسیب بزند.

اگر آفرودبازهای حرفه‌ای را کنار بگذاریم، بسیاری از رانندگان هیچ‌وقت به قابلیت‌های بیشتری که سیستم‌های 4WD نسبت به AWD ها در دسترس قرار می‌دهند، احتیاج پیدا نمی‌کنند.

برای شرایط بارندگی و برف‌های بسیار کم، سیستم‌های دیفرانسیل دو چرخ محرک عملکرد خوبی خواهند داشت و برای بسیاری از وسایل نقلیه، دیفرانسیل جلو، تنظیم مناسبی خواهد بود. البته برای خودروهای با عملکرد بالا، سیستم دیفرانسیل عقب ترجیح داده می‌شود، ولی در همین حال، سیستم AWD می‌تواند باعث افزایش کشش شده و هندلینگ شرایط آب‌وهوایی خشک را بهبود بخشد. سیستم دیفرانسیل تمام‌چرخ متحرک به‌ویژه در هوای طوفانی، به قابلیت حفظ خودرو در مسیر در هنگام شتاب‌گیری اضافه می‌کند و برای بسیاری از شرایط برفی نرمال و گشت‌های ساده خارج از جاده مناسب است. ولی اگر می‌خواهید در یک شرایط برفی سخت یا آفرود واقعی رانندگی کنید، و یا به رانندگی خارج از جاده عادت همیشگی دارید، حتماً‌ باید به سراغ گزینه 4WD بروید و همین‌طور فاصله زیادی نسبت به سطح زمین ایجاد کنید. در همین حال، باید توجه داشته باشید که استفاده از هریک از سیستم‌های AWD یا 4WD وزن‌ قابل‌توجهی را به خودروی شما اضافه می‌کند و مصرف سوخت آن را نیز تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.

 

 

یکی از دلایلی که بیشتر افراد به سراغ یک وسیله نقلیه کاربردی اسپورت می‌روند، وجود اطمینان بیشتر در کشش با دیفرانسیل چهار چرخ متحرک است. این در حالی است که بسیاری از محدودیت‌های AWD و 4WD باخبر نیستند. با اینکه توزیع نیروی به کل چهار چرخ موجب افزایش کشش در خط مستقیم می‌شود، ولی هیچ تفاوتی در زمینه ترمز‌گیری در مقایسه با یک سیستم 2WD ایجاد نمی‌کند؛ چرا که همه وسایل نقلیه دارای ترمز‌های چهار چرخ هستند. همچنین رانندگان معمولاً هنگامی با یک خودروی AWD یا 4WD رانندگی می‌کنند، نسبت به هشدارهای رانندگی در شرایط لغزنده کم‌توجه هستند؛ موضوعی که می‌تواند عواقبی چون انحراف از جاده و یا غلت‌زدن در هوا را برای آنها به همراه داشته باشد. سیستم دیفرانسیل چهار چرخ متحرک امکان شتاب‌گیری بیشتر را در شرایط لغزنده برای خودرو فراهم می‌کند. دقیقاً به همین دلیل است که نباید از احتیاط و هوشیاری راننده کم شود. شرایط لغزنده، فارغ از هر نوع وسیله نقلیه‌ای که با آن در حال رانندگی باشید، همیشه توجه بیشتری را می‌طلبد.

 

 

در

عیب یابی موتورهای دیزل را بررسی کردیم ومتوجه شدیم بیش از یک قرن از اختراع پیشرانه‌های دیزل گذشته و به جز ایران و برخی دیگر کشورها که عمده استفاده از آنها در خودروهای سنگین است، استقبال از آنها در تمام رده‌ها هر چند کمتر از خودروهای بنزین‌سوز، با بخت و اقبال خوبی همراه شده است اما به هر روی وجود تعداد کثیر خودروی تجاری در ایران و همچنین اندک نمونه‌های سواری مو‌سفید که از نوع دیزل هستند، ما را بر آن داشت تا بعد از مدت‌ها مجددا مطالبی را به این دست خودروها اختصاص دهیم.

وجود هوا در لوله‌های فشار ضعیف می‌تواند عامل این مشکل باشد. برای هواگیری از پیچ‌های هواگیری تعبیه شده روی قطعات پیشرانه استفاده کنید. مدار را حتما هواگیری کنید تا عبور سوخت با مشکلی مواجه نشود.

لوله‌های سیستم سوخت‌رسانی به دلیل نشست و وجود ناخالصی‌ها، به طور کامل یا درصد بالایی از آن مسدود شده است. تمام لوله‌ها را چک کنید. در مواردی که مسیرهای عبور سیال بسته شده بودند، با فشار هوا اقدام به باز کردن آنها کنید. اگر لوله نازک و شکننده بود و یا امکان پاکسازی توسط فشار هوا را نداشتید، توسط یک سیم محکم اما انعطاف‌پذیر، مجاری عبور سوخت را باز کنید.

 

 

 

 

 

المنت را بررسی و در صورت معیوب بودن تعویض کنید.

پمپ اولیه یا به طور کلی از کار افتاده یا عمر مفیدش به پایان رسیده است و راندمان پایینی دارد. سوپاپ‌های پمپ را بازدید و رفع عیب کنید، همچنین فنر را از پمپ خارج کرده و مورد بررسی قرار دهید. اگر فنر شکستگی، تغییر شکل، تضعیف شدن عملکرد ارتجاعی و سایش و خوردگی داشت، تعویضش کنید.

توجه داشته باشید که اگر فیلتر سوخت بدون توجه به زمان سرویس‌های دوره‌ای، بیش از حد مورد استفاده قرار گرفته باشد، منافذ آن توسط ناخالصی‌های موجود در سوخت و اجرام ریز جدا شده از برخی قطعات سیستم سوخت‌رسانی، مسدود شده است و اجازه عبور سوخت را نمی‌دهد. فیلتر سوخت را باز کرده، تمیز و مجدد نصب کنید. اگر فرسودگی زیاد بود، نسبت به تعویض آن اقدام کنید.

در برخی مواقع نبود گازوئیل در مخرن می‌‌تواند علت مشکل باشد اما توجه کنید که خالی شدن باک تنها به دلیل سهل‌انگاری راننده در سوخت‌گیری به‌موقع نیست، لذا شما ابتدا مطمئن شوید آمپر سلامت کامل دارد یا خیر زیرا بارها پیش آمده که مقدار نمایش داده شده از مقدار واقعی بیشتر است. از طرفی نیز تمامی لوله‌ها و اتصالات سیستم سوخت‌رسانی و همچنین بدنه باک را بازرسی کنید تا تمام‌شدن گازوئیل به دلیل نشتی حاصل از سوراخ شدن، شل شدن اتصالات، ترک، پوسیدگی و… نباشد.

اما پس از روشن شدن فعالیت پیشرانه با کوبش همراه است.

کف پیستون‌ها به جهت اشتعال غیر‌استاندارد سوخت دوده گرفته است. پیستون‌ها باید با دستمال غیر خشن مرطوب و یا نفت پاکسازی شوند. قبل از نصب از خشک بودن آنها اطمینان حاصل کنید.

تایپت‌هایی را که معیوب هستند و وظیفه خود را به خوبی انجام نمی‌دهند، تعویض کنید.

 

 

رینگ پیستون‌ها شکسته شده‌اند. رینگ‌های معیوب را تعویض کنید و سیلندرها را نیز با دقت نگاه کنید تا لبه تیز و شکسته شده رینگ‌ها روی دیوار سیلندر خط‌های نسبتا عمیق به جا نگذاشته باشد. خط‌های عمیق را به کمک تراشکاری سیلندر و استفاده از رینگ و پیستون بزرگ‌تر می‌توانید حل کنید اما اگر عمق خطوط بیش از حد مشخصی بود، نسبت به تعویض سیلندر یا کل بلوک پیشرانه اقدام کنید.

اگر لقی یاتاقان‌های اصلی بیش از اندازه مجاز بود، ابتدا پیچ‌ها را سفت کرده و سپس در صورت رفع نشدن مشکل، یاتاق‌های نو را جایگزین کنید.

گژن پین‌ها را بررسی کنید. ساییدگی و خوردگی بیش از حد آنها موجب کوبش پیشرانه می‌شود.

اگر سوپاپ‌ها سفت بسته شده بودند، نسبت به رفع مشکل اقدام کنید. همچنین ممکن است مسیر حرکت یک یا چند سوپاپ جرم گرفته باشد و در نتیجه حرکت سوپاپ را دچار اختلال کند.

دمای پیشرانه بیشتر از حد استاندارد است و به خوبی خنک نمی‌شود .

پیشرانه بدون کوبش اما با راندمان پایین کار می‌کند.

ممکن است مکانیسم پدال گاز در نقطه‌ای گیر کند که با یک روغنکاری ساده برطرف می‌شود.

شاید اسبک‌ها نیز مانند مشکل قبل، برای فعالیت صحیح مقداری روغن از شما طلب کنند.

روغنکاری به دو مورد بالا ختم نشده و امکان دارد که محور رگلاتور نیز گیر کرده و نیاز به روانکاری داشته باشد. البته قبل از روغنکاری ابتدا محور را با نفت کاملا تمیز کنید، شاید مشکل برطرف شد.

اگر زمان‌بندی پاشش سوخت تنظیم نبود، آن را تنظیم کنید.

دور آرام را نیز در صورت خارج‌شدن از تنظیمات صحیح، مجددا تنظیم کنید.

سوپاپ‌های پمپ اولیه از نظر شکستگی، ساییدگی، رسوب‌گیری و تغییر شکل مورد بررسی قرار داده و عیوب را تنها با تعویض کردن رفع کنید.

اگر با روانکاری، تنظیمات و تعویض قطعات ذکر شده مشکل نامنظم کارکردن پیشرانه حل نشد ممکن است ایراد از لق بودن محور رگلاتور و یا خرابی فنرهای رگلاتور (شکستگی، ضعیف شدن و…) باشد.

با تعویض کردن قطعات معیوب، مشکل را برطرف کنید.