جاده های پلاستیکی به جای آسفالت ایده کشورهلندمیباشد.

یک شرکت هلندی نمونه اولیه یک جاده پلاستیکی را عرضه کرده است که نسبت به نسخه های سنتی دارای دوام 3 برابری است.

در هنگامی‌که در جاده‌ها در حال حرکت هستید به طور یقین بطری‌های پلاستیکی را در سطح و شانه‌های جاده دیده اید که چشم انداز جاده را آلوده کرده اند و البته شما نیز بسیار وسوسه شده اید که در این نازیبایی چشم انداز با انداختن یک بطری شریک شوید.

حالا یک شرکت هلندی مدعی شده است که می‌تواند از پلاستیک‌های بازیافتی اقدام به ساخت جاده کند که این جاده‌ها موسوم به PlasticRoad به صورت یک مدل مفهومی‌در سطح محدودی اجرا شده که توسط شرکت VolkerWessels تولید شده است که این یک شرکت مشهور در عرصه ساخت جاده‌های بین شهری و شهری است.

 

این شرکت ادعا کرده است که جاده‌های پلاستیکی می‌توانند تا ۳ برابر دارای عمر طولانی تری نسبت به جاده‌های سنتی فعلی باشند و در برابر دماهای مختلف از منفی ۴۰ تا ۱۷۶ درجه فارنهایت از خود مقاومت نشان دهد که البته هنوز برخی جزئیات منجمله رفتار جاده در هنگام تماس با اشیای برنده و.. مشخص نشده است.

جاده‌های لاستیکی دارای مزایای زیست محیطی از جمله استفاده از مواد بازیافتی و کاهش استفاده از آسفالت را دارند زیرا طبق این گزارش آسفالت مسئول ۲ درصد از انتشار جهانی دی اکسید کربن را بر عهده دارد و موجب آلودگی هوا و محیط زیست می‌شود.

در ضمن پروسه ساخت این جاده‌ها بسیار سریع تر بوده و در خارج از سایت ساخته می‌شود و در ضمن زمان ساخت ساز از چند ماه به چند هفته کاهش می‌یابد و در ضمن بخش توخالی جاده امکان عبور کابل‌های برق و لوله‌های آب را می‌دهد و در ضمن سبک تر از جاده‌های سنتی است.

 

 

 

شورای شهر روتردام اعلام کرده است که یک برنامه آزمایشی برای این فناوری جدید تدارک دیده است و در ضمن امکانات ازمایشگاهی نیز برای آن تدارک خواهد دید هر چند شرکت مذکور اعلام کرده است که حداقل ۳ سال باید برای عرضه نسخه تولیدی این جاده‌های پلاستیکی صبر کرد.

نهایتا بهره‌گیری از تونل‌های موجود در زیر جاده‌ها می‌تواند مسیری ایده‌آل برای عبور تاسیسات مورد نظر شرکت‌های مختلف از جمله تاسیسات الکتریکی و مکانیکی باشد. در زمین‌هایی با خاک و شرایط نامناسب زیست محیطی نیز به‌کار گیری این جاده‌ها بسیار آسان‌تر خواهد بود. این جاده‌ها مانند تکه‌های لگو به هم متصل شده، جدا شده و در صورت بروز مشکل تعویض می‌شوند.

پروفسور هندی Rajagopalan Vasudevan نیز با استفاده از پلاستیک‌های کهنه موفق به تولید پلیمری شده بود که می‌تواند در فرایندی شیمیایی به تولید آسفالت منجر شود. با استفاده از این روش، جاده‌ها مقاوم‌تر، ارزان‌تر و البته سبزتر خواهند شد. هند سال‌های سال است که از این روش برای ساخت جاده‌ها استفاده می‌کند اما در روش جدید شرکت هلندی دیگر خبری از آسفالت نخواهد بود.

 

 

به‌نظر می‌رسد با بهره‌برداری عملی از این طرح حتی بتوانیم شاهد بهره‌گیری از موادی که بتوانند سبک رانندگی و نحوه تعامل با لاستیک خودروها را بیش از پیش بهبود بخشند باشیم.

البته این شرکت اعلام کرده است که با شرکت‌های فعال در صنعت لاستیک برای تهیه مواد اولیه وارد مذاکره خواهد شد و به هر حال مانند هر فناوری جدید جاده‌های پلاستیکی بسیار بادوام بوده و در صنعت جاده سازی یک تحول بزرگ به حساب می‌آید.

 

 

 

 انتقال گشتاور موتور به چهار چرخ به جای دو چرخ باعث استفاده ی بهتر از اصطکاک در جهت حرکت رو به جلوی خودرو می شود.

همانطور که می دانید خودرو برای حرکت از اصطکاک ایستایی استفاده می کند (نقطه ی تماس چرخ با زمین یک لحظه ی ثابت است) و اگر خودرو از چهار چرخ برای انتقال نیرو به زمین استفاده کند در نتیجه حرکت پرقدرت تری هم در مقایسه با استفاده از دو چرخ برای حرکت خواهد داشت.

در حالت دوم دو چرخی که هرز میچرخند تنها اصطکاک جنبشی دارند وبر روی زمین کشیده می شوندو این تنها نیرویی در خلاف جهت حرکت به خودرو وارد می کند. در حال حاضر خودروهایی در حال وارد شدن به بازار هستند که عملکرد بسیار بالایی دارند. در این خودروها گشتاور بی وقفه و سریع بین چهار چرخ توزیع می شوند.

بیشتر خودروهایی که همه چرخهای آنها عامل حرکتند،و suv ها ازکنترل کامپیوتری استفاده میکنند و از سیستم درگیرکننده ذره ها بصورت پاره وقت برای صرفه جویی در مصرف سوخت استفاده میکنند.

هنگامیکه کامپیوتر در می یابد یک یا چند چرخ سریعتر از بقیه در حال چرخشند، و یا خودرو در حال پیچیدن باشد ، این سیستم به خودرو کمک می کند.

ابتدا این سیستم محور دیگر را درگیر می کند ویک کسری از گشتاور موتور را به ان اختصاص می دهد.

اگر چرخها به حرکت اسپینی خود ادامه دادند، کامپیوتر گشتاور موتور را کم می کند و یا با ترمز گیری روی این چرخها سرعت انها را کم می کند.

اخیرا این سیستم ها پیشرفت چشمگیری داشته اند . سازندگان اتومبیل دیفرانسیل های جلو وعقب را احیا کرده اند به طوری که قدرت همانند سیستم های قدیمی از جلو به عقب منتقل می شود و سپس از یک گوشه به گوشه ی دیگر انتقال قدرت را خواهیم داشت. با این تفاوت که همه ی این کارها بسیار بسیار سریع تر از مدل های قدیمی انجام می شود. این مثل داشتن کنترل کامپیوتری و سرعت بالا اما لغزش محدود در هر محور دبفرانسیل می باشد که نه تنها به معنی استفاده بهینه از اصطکاک در هوای نا مساعد برای حرکت رو به جلو می باشد بلکه باعث عملکرد بسیار بالا در جاده های خشک هم می شود.

 

 

برای مثال Acura سیستم Super Handling All-Wheel-Drive (SH-AWD) یا کنترل کارامد حرکت با 4 چرخ را در سال های پیش ارائه داد. این سیستم سرعت وسیله نقلیه ، سرعت چرخ ها محل قرار گیری چرخ دنده ها و زاویه قرار گیری فرمان اتومبیل ، سرعت حرکت خودرو به پهلو و G forces جانبی و بقیه ی ورودی ها را در زمانی که سیستم به چرخ به اصطلاح بیرونی گشتاور بیشتری را برای بهتر پیچیدن وارد می کند ، نشان می دهد.

یک سری کلاج های الکترومغناطیس گشتاور را در طول محور دیفرانسیل از گوشه ای به گوشه ی دیگر منتقل می کند.

سیستمی که 90 درصد گشتاور را به محور جلو و 10 درصد آن را به محور عقب وارد می کند به صورت ناگهانی این مقدار را می تواند به 50 / 50 در موقع شتاب گیری یا حرکت در پیچ تند برساند. همچنین این سیستم می تواند همه ی آن 50% را یکجا به چرخ عقب بیرونی وارد کند تا پیچیدن به خوبی انجام شود.

Mitsubishi از پیشتازان استفاده از این سیستم از سیستمی مشابه به نام Active Yaw Control ( کنترل فعال حرکت به پهلو) در چرخ عقب استفاده می کند . Mitsubishi این سیستم را از اواخر دهه 90 در سواری های اسپورت تکمیل شده با عملکرد بالا استفاده کرده است.

Audi, BMW و بقیه شرکت ها ی اتوموبیل سازی در حال پیشرفت هایی در این سیستم هستند. در حالی که SH-AWD تنها مطالعات خود را به استفاده از چرخ عقب در حرکت محدود می کنند ، Ricardo از انگلستان و ZF از آلمان می توانند گشتاور را به 4 چرخ همزمان منتقل کنند.

سیستم Ricardo یا Cross-Axle Torque-Vectoring  از کلاج های مرطوب و مجموعه ی خورشیدی به عنوان گیربکس استفاده می کنند .که هردوی اینها از سیستمهای کنترلی الکتریکی ، الکترومکانیکی و الکتروهیدرولیکی در دیفرانسیل جلو و عقب ، استفاده می کنند .

سازندگان این اتوموبیل ادعا می کنند زمان پاسخگویی خودرو بعد از فشردن دکمه شتاب دهنده تا دریافت 90 % گشتاور قابل دسترسی ، تنها 0.1 ثانیه است.

کمپانی ZF ‌هم از این سیستم به نام Vector Drive استفاده می کند و آماده تولید گسترده هم در سیستم استفاده از چرخ عقب و هم 4 چرخ است. در این سیستم انتقال قدرت را به 4 چرخ را خواهیم داشت به طوری که این تقسیم نیرو هم باعث دور زدن بهتر می شود ، همچنین پایداری خودرو در حرکت را در هر شرایطی از جاده افزایش می دهد.

هنگامی که حرکت بصورت مستقیم است این تقسیم نیرو بطور مساوی بین چرخها خواهد بود. این کار توسط دیسک های ترمز چندگانه ی تحریک شده انجام می شود.ZF گشتاوری مستقل از گشتاور خروجی به دیفرانسیل تولید می کند. هنگام پایین آمدن از یک گردنه چرخ بیرونی از چرخ درونی گشتاور بیشتری دریافت می کند، تا خودرو بهتر حرکت دایره ای داشته باشد.

 

چرخ دنده های مجموعه ستاره ای در هنگام حرکت مستقیم نمی چرخند.برای همین در مصرف سوخت صرفه جویی می شود. این سیستم در حرکت در جاده های ناهموار و خشک با استفاده بهتر از اصطکاک ، مفیدتر از سیستم های معمولی عمل می کند .

سیستم torque vectoring  بدون شک اگر با سیستم های از پیش ساخته شده ایی مثل ترمز ABS کنترل کشش روی سطح ، کنترل پایداری و سیستم rollover mitigation  ضمیمه شود خودرو هایی که از مخلوط شدن این سیستم ها بوجود می آیند سریعتر ، هوشمند تر ، ایمن تر خواهند شد.چه بر روی جاده خیس باشد چه بر روی جاده برفی و چه بر روی پیست اتوموبیل رانی.

 

 

 

آشنایی با حسگر باران باعث رانندگی راحت وبهتر در روزهای بارانی میشود .

عملکرد این سنسور مانند سنسور های دیگر در خودرو است.با این تفاوت که این سنسور به گونه ای عمل می‌کند که در زمان بارندگی یا خیس شدن شیشه ی جلوی خودرو , وجود مایعات روی شیشه را تشخیص می‌دهد و یا ارسال اطلاعات تعریف شده ECU را با خبر می‌کند.

این سنسور معمولا در قسمت بالای شیشه ی جلو و در قسمت وسط ( در محدوده جای گذاری آینه جلو ) نصب می‌شود.این سنسور بر اساس اولتراسونیک یا امواجی که انسان قادر به شنیدن آن نیست کار می‌کند.

طرز کار این سنسور به گونه ای است که امواج از فرستنده سنسور ارسال می‌شود و در صورت خشک بودن شیشه این امواج از شیشه عبور می‌کند اما در صورتی که سطح شیشه ی جلو خیس باشد این امواج منعکس شده به گیرنده سنسور می‌رسند و پس از آن کنترل یونیت سنسور مقدار امواج ارسال شده با مقدار دریافت شده را مقایسه می‌کند. در صورتی که مقدار امواج دریافت شده کمتر از مقدار ارسال شده باشد سنسور به ECU دستور فعال شدن برف پاک کن ها را می‌دهد.

 

 

ECU نیز پس از دریافت اطلاعات کنترل یونیت سنسور پس از تجزیه و تحلیل مجدداً اطلاعات را برای فعال شدن برف پاک کن ها را صادر می‌کند.همچنین میزان سرعت کارکرد برف پاک کن نیز به تشخیص سنسور بستگی دارد.یعنی سنسور با مقایسه مقدار اطلاعات ارسال و دریافت شده سرعت و کارکرد برف پاک کن را تشخیص می‌دهد.

 

 

 

 عملکرد قفل پلوس را بررسی کردیم وپی بردیم که اگر تا به حال حتما به محور جلو خودروهای شاسی‌بلندی چون پاترول و جیپ دقت کرده باشیدو قطعه‌ای را بر توپی محور جلو دیده‌اید که دارای نوشته‌های انگلیسی و فلشی دوطرفه است که گاهی مالک آن را می‌چرخاند.

قطعا برایتان سوال شده است که این قطعه چیست و چرخاندن آن چه عملی انجام می‌دهد. این قطعه قفل پلوس (Lucking Hub) یا به اصطلاح رایج‌تر کشور، پلوس خلاص‌کن (Free Wheeling Hub) نام دارد و وظیفه آن درگیر و خلاص‌کردن دیفرانسیل جلو در خودروهای دودیفرانسیل قدیمی ‌است که در ادامه به بررسی آن می‌پردازیم:

قفل پلوس، چرا؟

در خودروهای دو‌دیفرانسیل رایج نوع 4WD (چهارچرخ متحرک موقت انتخابی) که بیشتر شاسی‌بلندهای قدیمی و یا شاسی‌بلندهای حقیقی مخصوص آفرود (چون انواع جیپ و برخی مدل‌های لندروور و تویوتا) و به‌طور کلی خودروهایی که از نوع AWD (چهارچرخ متحرک دائم) نباشند را شامل می‌شود، پدیده‌ای به نام دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد. از این رو به هنگام انتقال نیرو به هر چهار چرخ (در حالت 4WD) سرعت دو محور جلو و عقب (به جز به هنگام صاف بودن فرمان) متفاوت است. این اخلاف دور میان دو محور موجب وارد آمدن فشار شدید بر تمامی خط انتقال نیرو می‌شود که در درازمدت و بی‌احتیاطی در استفاده از خودرو موجب وارد آمدن آسیب‌های جدی می‌شود. اینجاست که پدیده‌ای به نام قفل پلوس یا به عبارت دیگر پلوس خلاص‌کن وارد عمل می‌شود. حقیقت آنجاست که استفاده از حالت 4WD (حالت سنگین L و حالت سبک H) محدود به مسیرهای لغزنده برفی، بارانی، گلی و یا سنگلاخ است که در این صورت اختلاف دور میان دو محور با هرز زدن یکی از محورها بر سطح لغزنده و کم اصطکاک جبران می‌شود اما با این حال اندک فشار غیر قابل اجتناب بر خط انتقال نیرو وارد می‌شود.

از سویی دیگر زمانی که در حالت معمول انتقال نیرو (2WD) قرار داشته باشید، تمامی قطعات محور جلو (از جمله پلوس‌ها، چهارشاخ‌ها، کرانویل و پینیون) به دلیل درگیری هر دو پلوس با چرخ، به حرکت آزادانه خود ادامه می‌دهند در حالی که دریافت‌کننده یا انتقال‌دهنده هیچ نیرویی نیستند. فشار وارد بر مسیر انتقال نیرو به هنگام سواری با حالت 4WD یا اضافه اصطکاک و استهلاکی که از حرکت آزادانه محور جلو به هنگام حرکت در حالت 2WD به وجود می‌آید مهندسان را بر آن داشت که قفل پلوس را اختراع کنند.

 

عملکرد قفل پلوس:

قفل پلوس مکانیسم ساده‌ای دارد که به صورت خلاصه می‌توان آن را به صورت دو چرخ دنده تعریف کرد که درگیری یا عدم درگیری آنها با یکدیگر مسبب درگیری یا عدم درگیری چرخ‌های محور جلو با پلوس‌هاست. به عبارت دیگر اگر خودرو در حالت 4WD قرار بگیرد و هردو قفل پلوس در حالت قفل (Lock) قرار داشته باشند، همانند زمانی که قفل پلوس وجود نداشت، نیرو به هر چهار چرخ منتقل می‌شود. اما اگر در همین حال یکی از قفل پلوس‌ها را در حالت آزاد یا خلاص (Free) بگذاریم، به دلیل نحوه عملکرد دیفرانسیل، انتقال نیرو به محور جلو از کار افتاده و با اینکه نیرو به دیفرانسیل جلو منتقل می‌شود اما به دلیل قطع بودن ارتباط چرخ با پلوس، هیچ نیرویی به چرخ‌ها منتقل نمی‌شود و نیروی انتقال یافته در دنده‌های کرانویل و پینیون و پلوس‌ها آزادانه هرز می‌زند.

با وجود این قطعه و قرار دادن آن در حالت خلاص از چرخش بی‌دلیل قطعات داخلی محور جلو (به دلیل اتصال استاندارد چرخ‌ها با پلوس‌ها) جلوگیری می‌شود که همین مهم به‌تنهایی مزیت‌های چشمگیری چون بهبود فرمانپذیری، کاهش استهلاک، کاهش مصرف سوخت و کاهش هزینه‌های سرویس و نگهداری را به همراه دارد.

همانطور که پیش‌تر گفته شد، حالت 4WD بر انواع سطوح لغزنده و سطوح دشوار سنگلاخ و یا به عبارت کلی‌تر بر هر نوع سطحی که برای عبور از آن میزان کشش بیشتری لازم است، استفاده می‌شود از این رو استفاده از دنده‌های سنگین گیربکس کمک (حالت L) جز در حالت 4WD منطقی نیست چرا‌که کاربرد آنچنانی ندارد. با کمک نحوه عملکرد قفل پلوس می‌توان به حالت غیر‌رسمی 2L (محرک عقب دنده سنگین کمک) دست یافت که به‌صورت استاندارد تنها در برخی شاسی‌بلندهای بسیار ضعیف ژاپنی و یا به عنوان آپشنی خاص بر برخی شاسی‌بلندهای آمریکایی موجود است.

قفل‌ یا خلاص‌کردن قفل پلوس مستلزم خروج راننده از خودرو است. طبیعتا این امر در هوای بارانی یا برفی و یا زمانی که خودرو در گل فرو رفته، کاری بس ناخوشایند و دشوار و حتی گاهی اوقات غیر‌ممکن است.

عملکرد قفل پلوس آنی نیست. به این معنا که با چرخاندن اهرم قفل پلوس به سمت قفل یا خلاص موجب قفل و یا خلاص شدن آنی محور جلو نمی‌شود. در حقیقت برای جا رفتن دنده‌های قفل پلوس در یکدیگر و یا جدا شدن آنها از هم خودرو باید متراژ کوتاهی را به سمت جلو یا عقب طی‌ کند تا مکانیسم قفل عمل کرده قفل یا خلاص شود. همین ویژگی می‌تواند در موقعیت‌های حساسی که نیاز به قفل و یا خلاص بودن محور جلو است اما امکان جابه‌جا کردن خودرو نیست، دردسرساز شود.

 

نکات مهم:

باید توجه داشته باشید که برای درگیر بودن کامل محور جلو باید قفل پلوس هر دو چرخ در وضعیت قفل قرار بگیرند. خلاص‌بودن تنها یکی از قفل پلوس‌ها موجب هرز زدن نیرو در دیفرانسیل و از کار افتادن کامل محور (عدم انتقال نیرو) می‌شود.

در خودروهای مدرن و امروزی دو‌دیفرانسیل با بهره‌گیری از دیفرانسیل مرکزی، کامپیوتر‌های بسیار دقیق کنترل‌کننده میزان کشش هر چرخ و قفل‌هایی که با مکانیسم‌های الکتریکی یا بادی و از داخل خودرو عمل می‌کنند دیگر نیازی به استفاده از قفل پلوس مکانیکی نیست.

خودروهای دودیفرانسیل امروزی دیگر از پلوس خلاص‌کن بهره نمی‌برند. در این خودروها با قرار دادن وضعیت دنده کمک و در گیر‌کردن محور جلو به صورت اتوماتیک پلوس‌ها در‌گیر می‌شود و در صورت خلاص‌کردن دنده کمک پلوس‌های جلو در وضعیت خلاص قرار می‌گیرند.

این نکته را در نظر داشته باشید در صورت درگیر نشدن پلوس‌ها با چند متر عقب و یا جلو رفتن خودرو پلوس‌ها درگیر می‌شوند.

از معجزه گریس غافل نشوید. چرخ دنده‌های قفل پلوس فشار زیادی را متحمل شده و برای عملکرد روان نیازمند گریس‌کاری و بازدید دوره‌ای هستند. خشک‌شدن چرخ‌دنده‌ها و یا ورود آب به آن می‌تواند موجب گیر‌کردن و قفل‌شدن دنده‌ها در یکدیگر ‌‌شود و عملکرد قفل پلوس را خدشه‌دار می‌کند.

اگر اهرم گردشی قفل پلوس گیر کرده و یا سفت است، هرگز با استفاده از ابزار و اعمال فشار زیاد اقدام به چرخاندن آن نکنید، چرا‌که به قطعات داخلی آن آسیب می‌رسد.

همواره پیش از ورود به مسیر مورد نیاز به حالت 4WD اقدام به قفل‌کردن قفل پلوس کنید چراکه به هنگام وارد آمدن نیروهای مختلف در عبور از مسیرهای ناهموار و پرفشار قفل کردن قفل پلوس می‌تواند دشوار و یا حتی غیر‌ممکن باشد.