چرا سوپرشارژر ها رو به نابودی میروند؟

سوپرشارژرها برای چندین دهه از سیستم‌های پرکاربرد پرخوران بوده‌اند. علیرغم صدای زیبای مدل‌های مجهز به این سیستم‌ها، سوپرشارژرها به خاطر کاهش حجم پیشرانه‌ها و استفاده‌ی گسترده از توربوها در حال کنار گذاشته شدن هستند. شاید حتی جگواری که از این تکنولوژی در حال حاضر استفاده می‌کند نیز در آینده سوپرشارژرها را کنار بگذارد.

فقدان راندمان بالا

 

 

درحالی‌که توربوشارژرها گازهای اگزوز را دوباره استفاده می‌کنند و راندمان پیشرانه را افزایش می‌دهند، سوپرشارژر با استفاده از رابط متصل به میل‌لنگ کار می‌کند؛ بنابراین بخشی از قدرت پیشرانه صرف توان‌بخشی به سوپرشارژر می شود. این کار به عنوان اتلاف پارازیتی شناخته می‌شود.

 

 

 

اتلاف پارازیتی همچنین به‌طور مستقیم منجر به افزایش مصرف سوخت می‌شود چراکه پیشرانه برای ایجاد قدرت بیشتر باید سخت‌تر کار کند. این فرایند امروزه جزو خط قرمزهای خودروسازان است.

ابعاد

 

با جنگ قدرتی که بین خودروسازان راه افتاده، آسان‌ترین راه استفاده از پیشرانه‌ای توربو با فشار بالاتر است. برای اینکه یک سوپرشارژر نیز چنین عملکردی داشته باشد باید ابعاد آن افزایش پیدا کند که همین امر نیز باعث افزایش وزن آن می‌شود.

قابلیت اطمینان

 

 

سوپرشارژرها به خاطر تولید گرما و انرژی جنبشی استرس زیادی را به پیشرانه وارد می‌کنند بنابراین بسیاری از قطعات پیشرانه باید مهندسی بسیار بالایی داشته باشند تا این فشارها را تحمل کنند. در اکثر موارد این موارد به اضافه‌وزن و عدم اعتماد به سوپرشارژرها منجر می‌شود.

جاگذاری نه‌چندان مناسب در پیشرانه

 

 

محل محبوب برای قرار گرفتن سوپرشارژرهای مدرن در خودروها بالای سیلندرها است. متأسفانه این کار به معنی قرارگیری بخش زیادی از آلیاژ فلزی در بالای محفظه‌ی پیشرانه است که منجر به افزایش کلی مرکز ثقل خودرو می‌شود که همین امر می‌تواند به اختلال در عملکرد دینامیکی خودرو شود.

افزایش ارتفاع مرکز ثقل باعث افزایش انحراف از مسیر و تکان‌های بدنه در هنگام عبور از پیچ‌های تند می‌شود که این عملکرد برای خودروسازها مناسب نیست.

هزینه

 

 

مهندسی پیشرفته‌ای که برای قرار دادن سوپرشارژر در پیشرانه بکار می‌رود در نهایت تأثیر خود را روی برچسب قیمت نهایی خودرو می‌گذارد. تقویت اضافی قطعات استاندارد خودرو برای مناسب‌سازی آن‌ها به خاطر استفاده از سوپرشارژر به ناچار باعث افزایش بها می‌شود و از طرفی نیز باید از سوخت مرغوب‌تر در پیشرانه استفاده کرد.

ما شخصاً صدای تولیدی پیشرانه‌های سوپرشارژر و احساس آن‌ها را دوست داریم. تحویل خطی قدرت و ناله‌ای که این خودروها تولید می‌کنند واقعاً اعتیادآور هستند. خودروهایی همانند VXR8 و جگوار XKR-S قهرمانان سوپرشارژر هستند. البته استفاده‌ی همزمان از سوپرشارژر و توربوشارژر را می‌توان در لانچیا دلتا S4 دید.

از پیوستن سوپرشارژرها به کتاب‌های تاریخ واقعاً ناراحت می‌شویم. این سیستم‌ها عالی نیستند اما اگر سوپرشارژرها محو شوند خیلی جالب نخواهد بود، این‌طور نیست؟!

 

 

سیستم تعلیق خودرورا ازنظرنوع فعالیت بشناسیم

یک خودرو از چند بخش اصلی تشکیل شده است که یکی از این چند بخش اصلی به نام پلت‌فرم شناخته می‌شود که این بخش شامل شاسی، سیستم تعلیق، پیشرانه و سیستم انتقال قدرت خواهد بود.
سیستم تعلیق را می‌توان از چند دیدگاه به انواع مختلفی تقسیم کرد که یکی از این دیدگاه‌ها بررسی سیستم تعلیق از نظر فعالیت آن و چگونگی فعال بودن آن است که در ادامه با آن آشنا می‌شویم. سیستم تعلیق از نظر فعالیت به 4 گونه غیرفعال، نیمه‌فعال، فعال و البته تنظیم‌شونده تقسیم می‌شود که به معرفی آنها می‌پردازیم.

 

سیستم تعلیق غیر‌فعال

سیستم تعلیق غیرفعال که با نام Passive Suspension شناخته می‌شود، در اکثر خودرو‌های امروزی دیده می‌شود. این سیستم تشکیل شده از تعدادی میله صلب و اتصالات در کنار فنر برای جذب ضربات وارده و همچنین کمک فنر برای میرا کردن تکان‌های ناشی از ورود ضربه است و چون این سیستم همیشه در یک وضعیت ثابت و بی‌ارتباط با وزن و شرایط خودرو عمل می‌کند، به آن غیر‌فعال می‌گویند.

ساده‌ترین راه برای معرفی این سیستم در این است که این نوع تعلیق تنظیمات ندارد و بر اساس فشاری که به بخش‌های مختلف آن وارد می‌شود، تغییراتی می‌کند. مهم‌ترین ایراد این سیستم‌ها در این است که با توجه به فشار وارد‌شده تغییر می‌کنند و این تغییر می‌تواند در کارکرد آنها و هندلینگ خودرو اثر منفی بگذارد. اما در عوض ساده بوده و هزینه‌های تعمیر و طراحی و نگهداری پایینی دارند.

 

سیستم تعلیق خود‌تنظیم‌شونده

مهم‌ترین ویژگی موجود در این سیستم‌ها در این است که می‌توانند با کمک سنسور‌هایی که دارند، بر اساس فشاری که به آنها وارد می‌شود، ارتفاع خودرو را در یک حالت پایدار نگه دارند. ضمن اینکه در این سیستم‌ها راننده نیز می‌تواند اقدام به تنظیم ارتفاع خودرو کند.

این سیستم در ابتدا با کمک نیرو و تجهیزات پنوماتیکی روی کار آمد و بعد از اینکه مشکلات این سیستم‌ها پدیدار شد، تعلیق‌های تنظیم‌شونده به سمت مدل‌های ترکیبی از هیدرولیک و پنوماتیک که هیدروپنوماتیک نام دارند، پیش رفت. سیستم‌های هیدروپنوماتیکی هم قابل کنترل‌ترند و هم دریافت و میرا شدن ضربات در آنها به نحو بهتری صورت می‌گیرد که منجر به افزایش لذت سواری و همچنین خوشدستی خودرو می‌شود. امروزه این سیستم در بسیاری از خودرو‌های لوکس شرکت‌های خودرو‌سازی دیده می‌شود. این سیستم تعلیق به نام self Leveling Suspension شناخته می‌شود.

 

سیستم تعلیق نیمه‌فعال

این سیستم تعلیق نیز که نام آن Semi Active Suspension است، شبیه به نمونه‌های تنظیم‌شونده بوده با این تفاوت که امکان استفاده از پیش‌فرض‌هایی برای تنظیم سیستم تعلیق در آن مهیا شده است. به این معنی که راننده می‌تواند براساس خواست خود اقدام به انتخاب حالت‌های مختلف برنامه‌ریزی شده سیستم تعلیق کند تا به این صورت سفتی و نرمی کمک فنر‌ها تنظیم شود. این سیستم امروزه در اکثر خودرو‌های سواری روز دنیا موجود است که منجر به یک سواری خوب منطبق با نیاز‌های راننده می‌شود.

در این سیستم تعلیق نیز از کمک فنر‌های هیدروپنوماتیک استفاده می‌شود که میزان فعالیت و نحوه کارکرد آنها توسط یک پردازشگر مرکزی کنترل خواهد شد. در اینگونه خودرو‌ها، فعالیت سیستم تعلیق بر اساس اینکه روی چه میزان از رانندگی راحت یا رانندگی اسپرت تنظیم شده است، تغییر می‌کند و معمولا متناسب با آن، شدت و حساسیت عملکرد فرمان نیز دچار تغییراتی می‌شود تا حس اسپرتی رانندگی یا در مقابل آن حس یک رانندگی راحت بیشتر شبیه‌سازی و القا شود.

سیستم تعلیق فعال

در سیستم تعلیق فعال یا Active Suspension‌، به طور مداوم نیروهایی که از بیرون به سیستم وارد می‌شوند، بررسی شده و براساس آنها به نحوی که کنترل و پایداری خودرو همیشه در وضعیت مطلوبی قرار داشته باشد، سیستم تنظیم می‌شود.

به این معنی که حتی نحوه فعالیت و میزان سفتی یا نرمی یک کمک فنر از بین چندین کمک فنر خودرو می‌تواند متفاوت با بقیه باشد تا به این شکل سیستم تعلیق خودرو همیشه در حالتی فعال باقی بماند. در این سیستم که بسیار مدرن و پیشرفته است، نیروی عملگر همان نیروی هیدرولیکی است. بارز‌ترین نمونه از این سیستم تعلیق روی مرسدس بنز اس کلاس W222 قرار دارد که باعث می‌شود تا بدنه خودرو در هر حالتی و در حین عبور از هر مسیری، در راستای ثابتی بدون حرکت به بالا و پایین باقی بماند.

 

 

 

مزایا و معایب خودرو‌های دیفرانسیل عقب بررسی کردیم ومتوجه شدیم :

عقب بودن دیفرانسیل خودرو نیز مثل جلو بودن دیفرانسیل دارای مزایا و معایب خاصی است و به همین خاطر همیشه این پرسش برای علاقه‌مندان پیش می‌آید که دیفرانسیل عقب بودن بهتر است

و یا دیفرانسیل جلو بودن که کارشناسان آن را به هُل دادن‌ یا کشیدن یک جعبه تشبیه می‌کنند و برای آن خوبی‌ها و بدی‌هایش را عنوان می‌کنند. پس با این تفاسیر، می‌توان ویژگی‌های مثبت و منفی این طرح را نیز برشمرد که در ادامه به این موضوع می‌پردازیم.

در خودرو‌های دیفرانسیل عقب چون قطعات انتقال نیرو در عقب و جلو خودرو تقسیم می‌شوند، تقسیم وزن بهتری صورت می‌گیرد که در نتیجه وزن ‌حین شتاب‌گیری به محور عقب که به عنوان محور محرک است، منتقل می‌شود و با بالا رفتن چسبندگی تایر‌های عقب، شتاب‌گیری بهتری انجام خواهد شد.

خودرو‌های دیفرانسیل عقب چون در جلو خودرو دارای پیچیدگی کمی هستند، زاویه فرمان‌گیری بیشتری دارند و به همین خاطر نیز در محیط کوچک‌تری می‌توانند دور بزنند و همچنین به خاطر تقسیم وزن بهتر و فرمان‌پذیری بیشتر، دارای خوشدستی بالاتری نیز خواهند بود.

اما این تقسیم وزن فقط منجر به هندلینگ و شتاب‌گیری بهتر نمی‌شود و در ترمز‌گیری‌ها نیز خود را نشان می‌دهد چرا که وجود وزن در بالای تایر‌های عقبی، از قفل شدن سریع آنها خودداری می‌کند و در صورت وجود سیستم ترمز قوی در محور عقب، کمک شایانی به توقف سریع‌تر خودرو خواهد شد.

 

 

همچنین چون در حین تریلر بستن و حمل خودرو، فشار بیشتری به محور عقب خواهد آمد، در خودرو‌های دیفرانسیل عقب این اتفاق به یک نکته مثبت تبدیل خواهد شد و کنترل خودرو خصوصا در هنگام حمل بار‌های سنگین، راحت‌تر خواهد بود.

یکی از مشکلات خودرو‌های دیفرانسیل جلو در این است که چون حجم زیادی از قطعات و بخش‌های خودرو در جلو جمع شده‌اند، تعمیر و سرویس این خودرو‌ها سخت‌تر و با مشکلات بیشتری انجام می‌شود، اما چون در خودرو‌‌های دیفرانسیل عقب این قضیه رنگ کمتری دارد، تعمیر این خودرو‌ها خصوصا در قسمت سیستم فنربندی جلو و فرمان، راحت‌تر خواهد بود.

ضمن اینکه در این خودرو‌ها دردسر اتصالات مختلف در چرخ‌های جلو نیز حذف شده است و استهلاک جلوبندی به واسطه کم‌شدن وزن در این قسمت و انتقال بخشی از آن به عقب خودرو، کمتر می‌شود. اما یکی از مزایای مهم قرار گرفتن دیفرانسیل در محور عقب، امکان بهره‌گیری از پیشرانه‌های قوی‌تر در این خودرو‌هاست.

در خودرو‌های دیفرانسیل جلو چون تایر‌ها و سیستم فرمان تحت فشار وزن و دیگر قطعات قرار گرفته در دماغه خودرو هستند، اطلاعات چندان دقیقی از سطح مسیر حرکت به راننده منتقل نمی‌کنند و این در حالی است که در خودرو‌های دیفرانسیل عقب این ارسال اطلاعات در وضعیت بهتری قرار دارد.

 

نکات منفی در خودرو‌های دیفرانسیل عقب‌

در خودرو‌های دیفرانسیل عقب، وزن به طور مساوی‌تری در عقب و جلو نسبت به خودرو‌های دیفرانسیل جلو تقسیم شده است که این کاهش وزن روی محور محرک نسبت به نمونه‌های دیفرانسیل جلو، منجر به بروز پدیده بکسوات شدید و بیش‌فرمانی

(‌خارج‌شدن انتهای خودرو به سمت بیرون پیچ در چرخش‌های سریع‌) می‌شود که این اتفاق باعث شده است تا امروزه سیستم کنترل کشش به طور استاندارد‌ روی اکثر خودرو‌های دیفرانسیل عقب، نصب شود.

این وضعیت در هنگام عبور از مسیر‌های لغزنده بسیار بیشتر خواهد شد و خارج شدن انتهای خودرو از کنترل راننده در زمین‌های خیس و یخ‌زده بسیار رخ می‌دهد که بروز چنین حالتی در وانت‌بار‌ها به خاطر وزن کمتر‌ روی محور عقب، بسیار بیشتر است.

در خودرو‌های محور محرک عقب، انتقال نیرو از موتور و گیربکس به چرخ‌های عقب در حالتی که پیشرانه در جلو خودرو باشد، از طریق میل گاردان انجام می‌شود که عبور این قطعه از زیر اتاق منجر به قرار دادن تونل گاردان در زیر اتاق و در نتیجه کاهش فضای کابین می‌شود.

این کاهش فضا حتی در خودرو‌های موتور عقب که گاردانی در زیر اتاق ندارند، بیشتر خواهد بود تا جایی که این حالت قرارگیری موتور برای خودرو‌های دونفره اسپرت استفاده می‌شود.

وجود همین قطعات اضافی برای انتقال قدرت منجر به افزایش وزن خودرو می‌شود و از طرفی قطعاتی مثل گاردان و دیفرانسیل‌ها نیز نیاز به مراقبت و نگهداری خاص خود را دارند تا به مرور زمان دچار مشکلاتی نشوند.

 

 

اما استفاده از این روش انتقال قدرت، جدا از گفته‌های قبلی منجر به بالا رفتن قیمت اولیه خودرو نسبت به نمونه‌های دیفرانسیل جلو می‌شود و همچنین تلفات انرژی در حین انتقال به چرخ‌ها در این روش در حدود 2 درصد بیشتر از خودرو‌های دیفرانسیل جلو خواهد بود.

گاردان که مسئول انتقال نیرو از گیربکس به چرخ‌های عقب است، وسیله‌ای است که حساسیت‌های خاص خود را دارد.

به این معنی که به مرور زمان دچار مشکلاتی می‌شود و ممکن است در کارکرد خودرو لرزش ایجاد کند و این مشکلات به دیگر قسمت‌های خودرو مثل دیفرانسیل نیز سرایت کرده و باعث خرابی و به صدا افتادن آن نیز شود که این عیوب در خودرو‌های دیفرانسیل جلو وجود نخواهد داشت.

ضمن اینکه وجود همین قطعه در خودرو‌های لوکس با طول زیاد، مشکلات بیشتری به همراه دارد و همین عوامل سبب می‌شوند تا خودروسازان در خودرو‌های اقتصادی و خانوادگی خود از قرار دادن محور محرک در عقب خودرو دوری کنند.

 

 

بررسی برترین سیستم‌های ایمنی در خودروها در 25 سال اخیرتا به اکنون

1. ترمز ضدقفل یا ABS

 

تاقبل از اواسط دهه 90 میلادی، ABS میان خودروسازان محبوبیتی نداشت. بدون ABS ، راننده‌ها مجبور بودند برای قفل‌نشدن چرخ‌ها در سطوح لغزنده، مدام پدال ترمز را فشار دهند. در این حالت، فرمان خودرو در کنترل راننده نبود. اما بزرگترین مزیت ABS نیز همین فرمان‌پذیری خودرو در هنگام سرخوردن است. همچنین ABS در هر لحظه می‌تواند فشار ترمزها در هر چهار چرخ به صورت جداگانه تنظیم کند.

2. کنترل پایداری یا ESP

 

قطعا بعد از ابداع ترمزهای ABS ، کنترل پایداری یا ESP مهمترین دستاورد مهندسان برای ارتقای ایمنی خودروهاست. کمپانی آلمانی بوش سال 1995 برای نخستین‌بار پای ESP را به دنیای خودروها باز کرد.

به نظرتان اولین خودروهایی که به ESP مجهز شدند چه مدل‌هایی بود؟ مرسدس S-class و ب‌ام‌و سری7 ! این سیستم در هر لحظه عملکرد ABS ، کنترل کشش و همچنین میزان چرخاندن فرمان را رصد می‌کند و در صورت تشخیص شتاب جانبی، وارد عمل می‌شود. از سال 2012 وجود ESP برای تمام خودروهای بازار ایالات متحده اجباری شد.

 

 

 

3. سنسور باد تایر یا TMPS

 

سنسور باد که به تازگی در بازار کشورمان زیر نامش را می‌شنویم، از 2007 در ایالات متحده اجباری شد. TMPS دو مدل دارد؛ نسخه‌های ارزانترش تعداد دور هر چرخ را محاسبه می‌کنند و در این حالت چرخی که فشار تایر استانداردی نداشته باشد، سریع‌تر می‌چرخد و لو می‌رود! اما برای نسخه‌های گران‌تر TMPS از یک سنسور فشار وایرلس در هر چرخ استفاده می‌شود.

 

 

 

 

 

4. ایربگ‌های جانبی یا SAS/SAB

 

 

اولین ایربگ جانبی جهان را ولوو در مدل‌های 850 خود معرفی کرد. برخی خودروسازان مانند مرسدس، از دو ایربگ جانبی در هر دو طرف صندلی استفاده می‌کنند ولی برخی دیگر مثل جنرال موتورز معمولا از یک ایربگ جانبی، که بین صندلی‌ها جاسازی می‌شود، بهره می‌برند.

 

 

 

 

 

5. ایربگ پرده‌ای

 

سال 1999 برای اولین‌بار ایربگ پرده‌ای در ولوو S80 معرفی شد. ایربگ پرده‌ای برای هر دو ردیف سرنشینان است و علاوه‌بر کاهش صدمات وارده از طرف بدنه، مهم‌ترین کاربردش در امان نگه‌داشتن سرنشینان از شیشه‌های شکسته است.

این ایربگ‌ها علاوه بر سنسور ضربه، به سنسور شتاب جانبی نیز مجهزند تا در هنگام واژگونی خودرو بلافاصله فعال شوند. داشتن ایربگ پرده‌ای مانند ایربگ جانبی، برای خودروها الزامی نیست.

 

 

 

 

6. زنون‌های هوشمند

 

اصلی‌ترین مزیت زنون نسبت به پروژکتور، درخشش بیشتر و روشن‌کردن محدوده دید بیشتر است. این روزها اکثر خودروهای لوکس به چراغ‌های اتولایت مجهزند و راننده دیگر نیازی به فشردن دکمه‌ای برای روشن و خاموش کردن چراغ‌ها ندارد. اما یک مرحله بالاتر از اتولایت، چراغ‌های هوشمندند.

این چراغ‌ها به سنسور نور مجهزند و با توجه به تاریکی جاده یا حتی خودروهایی که از مقابل می‌آیند، نور بالا یا نور پایین چراغ‌ها را به صورت اتومات تغییر می‌دهند. همچنین در چراغ‌های هوشمند، لنزهای چرخشی وجود دارد و متناسب با جهت چرخاندن فرمان، این لنزها نیز حرکت می‌چرخند.

 

 

 

 

7. ترمز کمکی یا BA

 

عدم توجه به جلو دلیل بسیاری از تصادفات است؛ دقت‌ زیادی به صفحه کیلومتر، صحبت با سرنشینان، یا بدتر از آن، مشغول‌شدن به موبایل در هنگام رانندگی، می‌تواند تبعات بدی داشته باشد. ترمز کمکی نیز در همین مواقع به کمکتان می‌آید. ترمزهای کمکی معمولا با دوربین قرارگرفته در جلوپنجره (یا پشت آینه وسط) کار می‌کنند. نسخه‌های گران‌‌تر نیز از ترکیب سنسور فراصوتی با سنسور لیزری برای تشخیص موانع موجود بر سر راه خودرو بهره می‌گیرند.

 

 

 

 

8. نقطه کور (Blind-Spot Monitoring)

 

هشداردهنده نقطه کور یکی از ساده‌ترین ابداعات ایمنی است. با کمک سنسورهای جانبی فراصوتی (یا دوربینی که در زیر آینه بغل جاسازی می‌شود) این سیستم بانشان دادن علامت هشدار در آینه بغل، راننده را از وجود خودرو در نقطه کورش مطلع می‌کند. تنها عیب این سیستم، دقت پایین آن در شرایط جوی نامساعد (آب‌وهوای برفی یا گردوخاک) است.

 

 

 

9. دید در شب (Night Vision)

 

 

دید در شب نیازمند دوربین مادون قرمز است و چنین دوربینی ارزان نیست! به همین دلیل این روزها، آپشن دید در شب را فقط در خودروهای لوکس می‌بینیم. دوربین‌های دید در شب خودروها فقط در زمان روشن‌بودن چراغ‌های جلو کارایی دارند.

 

 

 

10. تغییرلاین (LDW) و ماندن در لاین (LKA)

 

تغییرلاین، سیستمی است که اگر بدون راهنما از روی خطوط سفید عبور کنید، به شما هشدار می‌دهد. مدل‌های ارزان تغییرلاین فقط هشدار صوتی به راننده می‌دهند اما نسخه‌های گران‌ترش، لرزاننده‌ای در فرمان یا حتی صندلی‌ راننده دارند.

اما ماندن در لاین، یک سیستم کمکی است نه هشداری؛ این سیستم در هنگام تغییرلاین بجای هشداردادن به راننده، اندکی از سرعت کاسته و کنترل فرمان خودرو را در اختیار می‌گیرد. ماندن در لاین جزو سیستم‌های ایمنی نسبتا گران است چراکه داده‌های آن به صورت همزمان باید با سایر اجزای ایمنی خودرو مثل ترمز کمکی و نقطه کور به اشتراک گذاشته شود.