خودروی دنده ای بخریم یا اتوماتیک؟؟ نظر شما چیست ؟؟

چندین سال پیش گیربکس‌های اتوماتیک تنها در بخش بسیار کوچکی از خودروها مورد استفاده قرار می‌گرفتند. اما با گذشت زمان همه‌چیز تغییر کرده و هم‌اکنون خودروهای بسیاری از مدل‌های شهری کوچک گرفته تا سدان های لوکس بزرگ از این نوع گیربکس‌ها بهره‌مند هستند.

بسیاری از کارخانه‌ها نمونه‌های دوکلاچه ای را ارائه می‌کنند که نه‌تنها سریع‌تر از انسان عمل تعویض دنده را انجام می‌دهند بلکه مصرف سوخت کمتری را نیز بر جای می‌گذارند. برخی برندها اصلاً دردسر نمونه‌های دستی را به جان نمی‌خرند. خب با این تفاسیر، شما چه نوع گیربکسی را انتخاب می‌کنید؟ اتوماتیک یا دستی؟

عموماً گیربکس‌های اتوماتیک برای کسانی طراحی شده بودند که علاقه‌ی چندانی به رانندگی نداشتند. اگر لذت رانندگی واقعی را می‌خواستید، باید یک نمونه‌ی دستی را انتخاب می‌کردید. اما هم‌اکنون اوضاع تغییر کرده است. تعویض‌های فوق‌سریعی که برخی گیربکس‌های اتوماتیک دارند خیلی سریع‌تر از نمونه‌های دستی هستند. فاصله‌ی بین تعویض دنده‌ها در حین شتاب گیری سریع تنها در حد چند دهم و صدم ثانیه است البته که در رانندگی روزمره تفاوت‌هایی وجود دارد.

 

 

وقتی در پیست یا در جاده‌ای پرپیچ‌وخم سریع می‌رانید، گیربکس دستی نسبت به نمونه‌ی اتوماتیک زحمت زیادی دارد. شما باید به‌صورت تقریباً هم‌زمان ترمز کنید، کلاچ را فشار دهید و دنده را تعویض کرده و البته با پدال گاز نیز بازی کنید. در گیربکس اتوماتیک برخی از این فرایندها تنها با فشار یک پدال صورت می‌گیرد. این همان دلیلی است که چرا برخی طرفداران دوآتشه رانندگی گیربکس دستی را ترجیح می‌دهند. این وضعیت مهارت بیشتری را طلب می‌کند. حس بهتری وجود خواهد داشت وقتی خودتان همه‌چیز را به خوبی انجام می‌دهید.

 

 

مهم‌تر از همه اینکه در ترافیک هیچ‌کسی رانندگی را دوست ندارد اما استفاده از گیربکس اتوماتیک باعث می‌شود که کمتر خسته شوید.

ارزش و قیمت

به علت پیچیده بودن، اغلب باید بهای بیشتری را برای سفارش گیربکس اتوماتیک بپردازید. قیمت‌ها نسبت به برند و مدل خودروها بسیار متفاوت است. عموماً گیربکس اتوماتیک در یک خودرو باعث افزایش بهای 1500 پوندی آن می‌شود. برخی برندها بهای بیشتری طلب می‌کنند مثلاً پورشه اضافه پرداخت 220 پوندی و برخی مدل‌های آئودی 2900 پوندی را می‌خواهند.

 

 

 

انتخاب شما به ندرت روی ارزش باقی‌مانده خودرو پس از چند سال تأثیر می‌گذارد اگرچه که برخی خودروهای لوکس مثل مرسدس بنز در صورت دارا بودن گیربکس اتوماتیک در بازار خودروهای دست‌دوم معمولاً بهای بالاتری خواهند داشت.

مصرف سوخت

در گذشته گیربکس اتوماتیک تأثیری منفی روی مصرف سوخت داشت اما نرم‌افزارهای هوشمندتر و نسبت‌های اضافی استفاده شده در سیستم‌های مدرن به این معنی است که در حال حاضر گیربکس‌های اتوماتیک به ندرت اثری منفی روی مصرف سوخت دارند. البته باید اشاره کنیم که مصرف ادعایی کارخانه همیشه درست نیست اما حداقل به شما اجازه می‌دهد تا ایده‌ای از نوع انتخابتان را به دست بیاورید.

 

 

 

وقتی‌که به یک مدل معمولی ب‌ام‌و 320i نگاه می‌کنیم، مدل مجهز به گیربکس دستی مصرف سوخت 5.3 لیتر در هر صد کیلومتر را دارد درحالی‌که این عدد در مدل مجهز به گیربکس اتوماتیک 5.4 است. میزان آلایندگی هر دو مدل نیز مشابه است. برخی گیربکس‌های اتوماتیک راندمان بسیار بهتری نسبت به نمونه‌های دستی دارند. برای مثال پورشه ادعا می‌کند که گیربکس PDK موجود در 911 کررا نه تنها در خط مستقیم سریع‌تر عمل می‌کند بلکه مصرف سوخت کمتری نیز دارد.

 

 

هرچند به علت پرداخت بهای بیشتر در ابتدای خرید، شاید این مصرف و راندمان بهتر گیربکس اتوماتیک در درازمدت به چشم نیاید؛ مثلاً شما باید بیش از 240 هزار کیلومتر با خودروی خود رانندگی کنید تا اضافه پرداخت 2200 پوندی جبران شود!

قضاوت نهایی

از نظر اقتصادی گیربکس دستی هنوز هم ارزان‌تر بوده و در درازمدت گیربکس دستی انتخاب بهتری است. البته اگر طرفدار رانندگی هیجانی هستید این انتخاب آسان‌تر نیز خواهد بود.

 

 

اگر اضافه پرداخت ابتدایی برای گیربکس اتوماتیک را قبول می‌کنید، پس این نوع گیربکس حس بیشتری را برای شما خواهد داشت. گیربکس‌های اتوماتیک تعویض‌های نرم داشته و رانندگی سهل‌تری را نیز ارائه می‌کنند و البته تفاوت بسیار کوچکی در بحث پرفورمنس و مصرف سوخت با نمونه‌های دستی دارند. چه کسی از اینکه رانندگی برایش آسان‌تر شود فرار می‌کند؟

 

 

پیشرانه دیزلی بهتر است یا بنزینی؟شماکدام را می پسندید؟

اگرچه که مشوق‌های مربوط به مالیات و پارکینگ بسیاری از مردم را به فکر خرید خودرویی الکتریکی و هیبریدی انداخته اما پیشرانه‌های بنزینی و دیزلی هنوز هم نیروبخش تعداد زیادی از خودروها هستند.

از منظر اقتصادی و بهای پرداختی و همچنین محدوده‌ی حرکتی، هیبریدها و خودروهای الکتریکی شاید خیلی گران‌تر و با محدوده حرکتی پایین‌تری باشند. آیا یک خودروی دیزلی کم‌مصرف می‌تواند یک ‌راه‌حل جذاب برای حل این مسئله باشد؟ شاید هم یک خودروی بنزینی ارزان برای رانندگی در شهر کفایت کند.

مصرف سوخت

 

 

خودروهای دیزلی مدرن کم‌مصرف‌تر از پسرعموهای بنزینی خود هستند. سه خودروی دیزلی محبوب در کلاس‌های متفاوت در جدول زیر آورده شده‌اند و نسبت به نمونه‌های بنزینی خود به‌طور متوسط 29 درصد سوخت کمتری را می‌سوزانند.

 

 

 

با 30 درصد مصرف سوخت بیشتر پیشرانه‌های بنزینی می‌توان این انتظار را داشت که با خودروهای بنزینی دفعات زیادتری را باید به جایگاه سوخت مراجعه کنید.

هزینه‌های خودرو

 

 

اخیراً بهای سوخت گازوئیل در انگلیس کاهش چشمگیری داشته و هر دو سوخت تقریباً بهای یکسانی دارند. این یک مزیت بسیار چشمگیر برای رانندگان خودروهای دیزلی‌ای است که پیش‌ازاین بهای بالاتری را پرداخت می‌کردند.

مالیات جاده‌ای دیگر موضوعی است که خودروهای دیزلی در آن می‌درخشند. خودروهای دیزلی آلایندگی کمتری داشته و بنابراین مالیات کمتری را نیز پرداخت می‌کنند. برخی خودروها نظیر فولکس پولو با پیشرانه 1.4 لیتری TDI آلایندگی بسیار کمی داشته و بنابراین از پرداخت مالیات معاف است.

قیمت

 

 

با فشارهایی که هر روز از جانب قوانین مربوط به آلایندگی و مصرف سوخت وارد می‌شود سازنده‌ها مجبورند که زمان بیشتری را برای توسعه‌ی پیشرانه‌های دیزلی پاک‌تر صرف نمایند. این هزینه متأسفانه از مشتری دریافت می‌شود و خودروی دیزلی جدید گران‌تر از نمونه‌ی بنزینی است.

اگر فکر می‌کنید که هزینه‌های سواری ارزان‌تر این اضافه پرداخت را جبران خواهد باید بگوییم که در اشتباه هستید. برای مثال با انتخاب ب ام و 320d بجای 320i باید بیش از 130 هزار کیلومتر را با نمونه دیزلی رانندگی کنید تا مزیت‌های آن نسبت به پول پرداختی جبران شود. اگر برنامه‌ای برای نگهداری طولانی‌مدت خودروی دیزلی ندارید پس به این ترتیب شاید نمونه بنزینی انتخاب بهتری باشد.

در روی جاده

 

 

بسیاری از راننده‌ها نمی‌توانند پاسخ آنی پدال گاز در خودروهای بنزینی را نادیده بگیرند. اگرچه که دیزلی‌ها نیز در دهه‌های اخیر بهبودهایی داشته‌اند اما رنج دور پیشرانه محدودتر و تأکید بیشتر روی گشتاور به این معنی است که خودروهای دیزلی در بزرگراه‌ها بهتر از راه‌های پرپیچ‌وخم عمل می‌کنند.

اگر مسافرت‌های طولانی داشته و استفاده از کروز کنترل را ترجیح می‌دهید پس نسخه‌ی دیزلی حس بهتری دارد. سطح آسایش این خودروها هم‌اکنون قابل رقابت با نمونه‌های بنزینی است مخصوصاً اگر در بزرگراه‌ها حرکت کنید.

اما در نهایت باید گفت که پیشرانه‌های بنزینی به دلیل فرایند احتراقی که دارند در هنگام شتاب گیری صدای بهتری تولید می‌کنند. البته با استفاده از توربو این پیشرانه‌ها نیز هم‌اکنون گشتاور خود را در محدوده‌ی وسیع‌تری ارائه می‌کنند.

آلایندگی‌ها

 

 

پیشرانه‌های دیزلی به‌طور طبیعی ذرات دوده‌ی بیشتری را آزاد می‌کنند بنابراین برای اطمینان از اینکه ذرات به آسانی در اتمسفر رها نمی‌شوند فیلتری برای به دام انداختن آن‌ها پیش از خروج از اگزوز تعبیه شده است. با افزایش دمای این واحد که اکثراً در سرعت‌های بالا اتفاق می‌افتد ذرات می‌توانند آزاد شوند.

اگر خودرو تنها برای سفرهای کوتاه و آرام استفاده مشود این فیلتر ذرات اشباع شده و قادر نیست که مواد داخل خود را از بین ببرد. به منظور جلوگیری از این مورد باید خودروهای دیزلی مدرن را یکبار در هفته با سرعت‌های بزرگراهی راند. اگر این قطعه نیاز به جایگزینی پیدا کند شاید خرج زیادی را روی دست مالک بگذارد.

نگرانی‌های اخیر

 

 

خودروسازها سخت در حال کار بر روی این دیدگاه قدیمی که پیشرانه‌های دیزلی پر سر و صداتر، دودزا و آلاینده هستند می‌باشند و چنین امری شاید در دنیای کنونی بیشتر امری تجاری جلوه کند. یکی از بزرگ‌ترین خبرها در این مورد به رسوایی دیزل گیت فولکس‌واگن مربوط می‌شد.

باید خاطرنشان کرد که این مسئله در حال حاضر تنها خودروهای یورو 5 را تحت تأثیر قرار داده و مدل‌های یورو 6 در امان هستند بنابراین خریداران نباید نگران باشند که خودروهای آن‌ها آلایندگی زیادتری نسبت به تبلیغات گفته شده دارد.

نتیجه‌گیری

 

 

اگرچه که تصمیم‌گیری بین پیشرانه‌های دیزلی و بنزینی هیچ‌گاه آسان نبوده اما این تقابل باعث شده که هر نسل از پیشرانه‌ها توسط خودروسازان بهبود یابد.

به عنوان یک مصرف‌کننده ما با پیشرانه‌های مختلف در شرایط متفاوتی روبرو هستیم. اگر شما معمولاً فواصل زیادی را طی می‌کنید و خودرویی پالایش شده می‌خواهید که در هر چند کیلومتر شما را مجبور نکند که سوخت‌گیری نمایید، شاید پیشرانه دیزلی انتخاب بهتری باشد.

اگر به دنبال صرفه‌جویی کلی در هزینه‌های مالکیت بوده و نمی‌خواهید که خودرویتان را برای مدت طولانی نگهداری کنید، پیشرانه‌ی بنزینی احتمالاً انتخاب بهتری خواهد بود.

 

 

 

چرا سوپرشارژر ها رو به نابودی میروند؟

سوپرشارژرها برای چندین دهه از سیستم‌های پرکاربرد پرخوران بوده‌اند. علیرغم صدای زیبای مدل‌های مجهز به این سیستم‌ها، سوپرشارژرها به خاطر کاهش حجم پیشرانه‌ها و استفاده‌ی گسترده از توربوها در حال کنار گذاشته شدن هستند. شاید حتی جگواری که از این تکنولوژی در حال حاضر استفاده می‌کند نیز در آینده سوپرشارژرها را کنار بگذارد.

فقدان راندمان بالا

 

 

درحالی‌که توربوشارژرها گازهای اگزوز را دوباره استفاده می‌کنند و راندمان پیشرانه را افزایش می‌دهند، سوپرشارژر با استفاده از رابط متصل به میل‌لنگ کار می‌کند؛ بنابراین بخشی از قدرت پیشرانه صرف توان‌بخشی به سوپرشارژر می شود. این کار به عنوان اتلاف پارازیتی شناخته می‌شود.

 

 

 

اتلاف پارازیتی همچنین به‌طور مستقیم منجر به افزایش مصرف سوخت می‌شود چراکه پیشرانه برای ایجاد قدرت بیشتر باید سخت‌تر کار کند. این فرایند امروزه جزو خط قرمزهای خودروسازان است.

ابعاد

 

با جنگ قدرتی که بین خودروسازان راه افتاده، آسان‌ترین راه استفاده از پیشرانه‌ای توربو با فشار بالاتر است. برای اینکه یک سوپرشارژر نیز چنین عملکردی داشته باشد باید ابعاد آن افزایش پیدا کند که همین امر نیز باعث افزایش وزن آن می‌شود.

قابلیت اطمینان

 

 

سوپرشارژرها به خاطر تولید گرما و انرژی جنبشی استرس زیادی را به پیشرانه وارد می‌کنند بنابراین بسیاری از قطعات پیشرانه باید مهندسی بسیار بالایی داشته باشند تا این فشارها را تحمل کنند. در اکثر موارد این موارد به اضافه‌وزن و عدم اعتماد به سوپرشارژرها منجر می‌شود.

جاگذاری نه‌چندان مناسب در پیشرانه

 

 

محل محبوب برای قرار گرفتن سوپرشارژرهای مدرن در خودروها بالای سیلندرها است. متأسفانه این کار به معنی قرارگیری بخش زیادی از آلیاژ فلزی در بالای محفظه‌ی پیشرانه است که منجر به افزایش کلی مرکز ثقل خودرو می‌شود که همین امر می‌تواند به اختلال در عملکرد دینامیکی خودرو شود.

افزایش ارتفاع مرکز ثقل باعث افزایش انحراف از مسیر و تکان‌های بدنه در هنگام عبور از پیچ‌های تند می‌شود که این عملکرد برای خودروسازها مناسب نیست.

هزینه

 

 

مهندسی پیشرفته‌ای که برای قرار دادن سوپرشارژر در پیشرانه بکار می‌رود در نهایت تأثیر خود را روی برچسب قیمت نهایی خودرو می‌گذارد. تقویت اضافی قطعات استاندارد خودرو برای مناسب‌سازی آن‌ها به خاطر استفاده از سوپرشارژر به ناچار باعث افزایش بها می‌شود و از طرفی نیز باید از سوخت مرغوب‌تر در پیشرانه استفاده کرد.

ما شخصاً صدای تولیدی پیشرانه‌های سوپرشارژر و احساس آن‌ها را دوست داریم. تحویل خطی قدرت و ناله‌ای که این خودروها تولید می‌کنند واقعاً اعتیادآور هستند. خودروهایی همانند VXR8 و جگوار XKR-S قهرمانان سوپرشارژر هستند. البته استفاده‌ی همزمان از سوپرشارژر و توربوشارژر را می‌توان در لانچیا دلتا S4 دید.

از پیوستن سوپرشارژرها به کتاب‌های تاریخ واقعاً ناراحت می‌شویم. این سیستم‌ها عالی نیستند اما اگر سوپرشارژرها محو شوند خیلی جالب نخواهد بود، این‌طور نیست؟!

 

 

سیستم تعلیق خودرورا ازنظرنوع فعالیت بشناسیم

یک خودرو از چند بخش اصلی تشکیل شده است که یکی از این چند بخش اصلی به نام پلت‌فرم شناخته می‌شود که این بخش شامل شاسی، سیستم تعلیق، پیشرانه و سیستم انتقال قدرت خواهد بود.
سیستم تعلیق را می‌توان از چند دیدگاه به انواع مختلفی تقسیم کرد که یکی از این دیدگاه‌ها بررسی سیستم تعلیق از نظر فعالیت آن و چگونگی فعال بودن آن است که در ادامه با آن آشنا می‌شویم. سیستم تعلیق از نظر فعالیت به 4 گونه غیرفعال، نیمه‌فعال، فعال و البته تنظیم‌شونده تقسیم می‌شود که به معرفی آنها می‌پردازیم.

 

سیستم تعلیق غیر‌فعال

سیستم تعلیق غیرفعال که با نام Passive Suspension شناخته می‌شود، در اکثر خودرو‌های امروزی دیده می‌شود. این سیستم تشکیل شده از تعدادی میله صلب و اتصالات در کنار فنر برای جذب ضربات وارده و همچنین کمک فنر برای میرا کردن تکان‌های ناشی از ورود ضربه است و چون این سیستم همیشه در یک وضعیت ثابت و بی‌ارتباط با وزن و شرایط خودرو عمل می‌کند، به آن غیر‌فعال می‌گویند.

ساده‌ترین راه برای معرفی این سیستم در این است که این نوع تعلیق تنظیمات ندارد و بر اساس فشاری که به بخش‌های مختلف آن وارد می‌شود، تغییراتی می‌کند. مهم‌ترین ایراد این سیستم‌ها در این است که با توجه به فشار وارد‌شده تغییر می‌کنند و این تغییر می‌تواند در کارکرد آنها و هندلینگ خودرو اثر منفی بگذارد. اما در عوض ساده بوده و هزینه‌های تعمیر و طراحی و نگهداری پایینی دارند.

 

سیستم تعلیق خود‌تنظیم‌شونده

مهم‌ترین ویژگی موجود در این سیستم‌ها در این است که می‌توانند با کمک سنسور‌هایی که دارند، بر اساس فشاری که به آنها وارد می‌شود، ارتفاع خودرو را در یک حالت پایدار نگه دارند. ضمن اینکه در این سیستم‌ها راننده نیز می‌تواند اقدام به تنظیم ارتفاع خودرو کند.

این سیستم در ابتدا با کمک نیرو و تجهیزات پنوماتیکی روی کار آمد و بعد از اینکه مشکلات این سیستم‌ها پدیدار شد، تعلیق‌های تنظیم‌شونده به سمت مدل‌های ترکیبی از هیدرولیک و پنوماتیک که هیدروپنوماتیک نام دارند، پیش رفت. سیستم‌های هیدروپنوماتیکی هم قابل کنترل‌ترند و هم دریافت و میرا شدن ضربات در آنها به نحو بهتری صورت می‌گیرد که منجر به افزایش لذت سواری و همچنین خوشدستی خودرو می‌شود. امروزه این سیستم در بسیاری از خودرو‌های لوکس شرکت‌های خودرو‌سازی دیده می‌شود. این سیستم تعلیق به نام self Leveling Suspension شناخته می‌شود.

 

سیستم تعلیق نیمه‌فعال

این سیستم تعلیق نیز که نام آن Semi Active Suspension است، شبیه به نمونه‌های تنظیم‌شونده بوده با این تفاوت که امکان استفاده از پیش‌فرض‌هایی برای تنظیم سیستم تعلیق در آن مهیا شده است. به این معنی که راننده می‌تواند براساس خواست خود اقدام به انتخاب حالت‌های مختلف برنامه‌ریزی شده سیستم تعلیق کند تا به این صورت سفتی و نرمی کمک فنر‌ها تنظیم شود. این سیستم امروزه در اکثر خودرو‌های سواری روز دنیا موجود است که منجر به یک سواری خوب منطبق با نیاز‌های راننده می‌شود.

در این سیستم تعلیق نیز از کمک فنر‌های هیدروپنوماتیک استفاده می‌شود که میزان فعالیت و نحوه کارکرد آنها توسط یک پردازشگر مرکزی کنترل خواهد شد. در اینگونه خودرو‌ها، فعالیت سیستم تعلیق بر اساس اینکه روی چه میزان از رانندگی راحت یا رانندگی اسپرت تنظیم شده است، تغییر می‌کند و معمولا متناسب با آن، شدت و حساسیت عملکرد فرمان نیز دچار تغییراتی می‌شود تا حس اسپرتی رانندگی یا در مقابل آن حس یک رانندگی راحت بیشتر شبیه‌سازی و القا شود.

سیستم تعلیق فعال

در سیستم تعلیق فعال یا Active Suspension‌، به طور مداوم نیروهایی که از بیرون به سیستم وارد می‌شوند، بررسی شده و براساس آنها به نحوی که کنترل و پایداری خودرو همیشه در وضعیت مطلوبی قرار داشته باشد، سیستم تنظیم می‌شود.

به این معنی که حتی نحوه فعالیت و میزان سفتی یا نرمی یک کمک فنر از بین چندین کمک فنر خودرو می‌تواند متفاوت با بقیه باشد تا به این شکل سیستم تعلیق خودرو همیشه در حالتی فعال باقی بماند. در این سیستم که بسیار مدرن و پیشرفته است، نیروی عملگر همان نیروی هیدرولیکی است. بارز‌ترین نمونه از این سیستم تعلیق روی مرسدس بنز اس کلاس W222 قرار دارد که باعث می‌شود تا بدنه خودرو در هر حالتی و در حین عبور از هر مسیری، در راستای ثابتی بدون حرکت به بالا و پایین باقی بماند.