سیستم مولتی پلکس

سیستم مولتی پلکس که در بعضی از خودروهای تولید داخل وجود دارد چیست و چه‌کاری انجام می‌دهد؟

در هر خودرو بخش‌های برقی زیادی وجود دارد که برای رساندن برق به آن‌ها نیاز به سیم‌کشی است. از سوی دیگر این بخش‌های برقی معمولاً باید در شرایط خاصی روشن شوند و به همین دلیل هم باید سیستمی برای کنترل کارکرد آن‌ها در خودرو وجود داشته باشد. به همین دلیل مدت‌ها است انبوهی از سیم‌ها در خودروها نصب می‌شود. این حجم زیاد سیم‌ها از یک‌سو اندکی به وزن خودرو اضافه می‌کند و از سوی دیگر با گسترش تجهیزات رفاهی و ایمنی خودروها، حجم آن‌ها روز‌به‌روز بیشتر می‌شود.

 

این حجم زیاد از سیم‌ها که به‌صورت دسته سیم‌هایی در بخش‌های مختلف خودرو کشیده شده‌اند، عیب‌یابی بخش‌های مختلف را نیز با مشکل مواجه می‌کنند و باعث می‌شوند یافتن و رفع عیب یک بخش خاص نیاز به طی مسیر سیم‌ها داشته باشد که پروسه‌ای زمان‌بر است.

به همین دلیل ایده استفاده از سیستم مولتی پلکس در خودروها مطرح شد. در این سیستم به‌طور ساده فرمان‌های لازم برای کارکرد بخش‌های مختلف خودرو از یک مسیر مشترک عبور می‌کند اما هر فرمان به‌گونه‌ای کدگذاری می‌شود که تنها همان بخش خاص برای آن واکنش نشان دهد. به‌عنوان نمونه ممکن است مسیر برق بوق خودرو با چراغ‌های جلو و راهنما و مه شکن مشترک باشد. وقتی راننده راهنما را فعال می‌کند، پیغامی در این مسیر مشترک به جریان می‌افتد که در طی مسیر خود از بوق و چراغ جلو و مه شکن هم عبور می‌کند اما با توجه به آنکه کد پیغام با کد موردنیاز این بخش‌ها هماهنگی ندارد، هیچ‌یک از این بخش‌ها واکنشی به آن نشان نمی‌دهند اما وقتی این پیغام به راهنما می‌رسد، راهنما کد موردنظر را شناسایی کرده و واکنش نشان می‌دهد. به این ترتیب عملاً می‌توان با یک سیم نیازهای تعداد زیادی از مصرف‌کنندگان را برطرف کرد.

به این ترتیب از یک‌سو حجم سیم‌کشی خودرو کاهش پیدا می‌کند که حاصل آن کاهش امکان خرابی سیستم است. از سوی دیگر عیب‌یابی این سیستم نیز آسان‌تر از عیب‌یابی سیستم‌های مبتنی بر سیم‌کشی سنتی است. البته در مقابل به دلیل پیچیدگی ساختاری این سیستم، تعمیرکاران سنتی توانایی تعمیرات آن را ندارند و به همین دلیل با تعمیر غیراصولی شاهد خرابی در این سیستم خواهیم بود.

کنترل حالت رانندگی

 

در تبلیغات بسیاری از خودروهای وارداتی عباراتی مانند «کنترل حالت رانندگی» یا «تنظیم وضعیت رانندگی» یا عباراتی مانند این را می‌بینیم اما همه این‌ها به چه چیزی اشاره می‌کند؟

این سیستم را در خودروها می‌توانید با دگمه‌ای به نام Drive Mode ببینید که با فشردن آن، وضعیت‌های متفاوتی بر روی صفحه‌نمایش خودرو به نمایش در می‌آید. هدف اصلی از نصب این سیستم آن است که بتوان تا حدی خودرو را شخصی‌سازی کرد به این معنی که راننده با توجه به شرایط رانندگی خود بتواند خودرو را تنظیم کند. این تنظیمات در خودروهای مختلف شامل تغییرات در پارامترهای گوناگون است و هر وضعیت هم در خودروهای مختلف نامی متفاوت دارد. به‌عنوان مثال در خودروهای اسپرت، بین وضعیت رانندگی شهری، رانندگی اسپرت یا رانندگی در پیست انتخاب می‌کنید اما در خودروهای شهری و خانوادگی، انتخاب بین وضعیت نرمال، وضعیت اقتصادی یا وضعیت اسپرت است.

در خودروهای اسپرت و گران‌قیمت، با انتخاب هر وضعیت پارامترهای زیادی تغییر می‌کند که حتی شامل میزان نرمی و سفتی سیستم تعلیق یا میزان انتقال گشتاور در دیفرانسیل و میزان آزادی ESP در پیچ‌ها می‌شود اما در خودروهایی که به‌طور معمول وارد بازار ایران می‌شوند، با فشردن این دگمه و انتخاب وضعیت متفاوت، بین یک رانندگی عادی، رانندگی اقتصادی و اسپرت تغییر وضعیت خواهید داد. در وضعیت اقتصادی، واکنش پدال گاز کندتر است و دنده‌ها در دورهای موتور پایین‌تری تعویض می‌شوند تا مصرف سوخت کاهش پیدا کند.

در وضعیت اسپرت اما برعکس واکنش پدال گاز سریع‌تر خواهد بود و دنده‌ها در دورهای موتور بالا و گاهی سریع‌تر تعویض می‌شوند ضمن آنکه در بعضی از خودروها، با این تغییرات، نورپردازی پشت آمپر هم تغییر می‌کند. درنهایت به‌طور پیش‌فرض وضعیت رانندگی نرمال انتخاب شده است و بسیاری از رانندگان این وضعیت را تغییر نمی‌دهند ضمن آنکه برای یک رانندگی اقتصادی یا اسپرت، با تنظیم میزان فشردن پدال گاز هم می‌توان تا حد زیادی به نتایج یکسان رسید.

موضوع هوای آلوده در جهان که بیش تر در شهرهای بزرگ نمود پیدا کرده است، امروزه به بحث اصلی حوزه صنعت و محیط زیست تبدیل شده است، به طوری که برای مثال، چند دوره اخیر نمایشگاه‌های بزرگ خودرو در جهان با محوریت و زمینه اصلی «هوای پاک» و «محیط زیست» برگزار می‌شوند. در این میان، شرکت‌های خودروساز داخلی نیز بنا بر وظیفه اجتماعی خود و مقررات حاکم، در صددند تا حد امکان محصولات خود را به تجهیزات و استانداردهای کنترل آلایندگی مجهز سازند تا در کاهش مضرات این پدیده در کشور، سهمی ایفا کنند.این استانداردهای آلایندگی در اصل میزان مجاز برای انتشار گازهای آلاینده‌ خودروی نو که در کشورهای اتحادیه اروپا فروخته می‌شوند را تعریف می‌کند.انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx)، هیدروکربن‌ها (THC)، هیدروکربن‌های بدون متان (NMHC)، مونوکسید کربن(CO) و ذرات معلق (PM) را در این استانداردها لحاظ می‌شوند. استاندارد بودن موتور خودرو با تست موتور در یک چرخه آزمون معین، بررسی می‌شود. موتورهایی که با این استاندارد مطابقت نداشته باشند قابل فروش در اروپا نیستند.

آلاینده های اصلی

1- ذرات معلق (Particulate Matters)

ذرات معلق به گروهی از ذرات جامد یا مایع اطلاق می شود که به اندازه کافی برای معلق ماندن در هوا سبک باشند. بعضی ذرات مثل دوده سمی نیستند ولیکن بعضی ذرات مثل آزبست سمی اند. مهم‌ترین مشکل ذرات معلق، باقی ماندن تا مدتی در جو زمین است: قطر بیش‌تر از 10 میکرون پس از یک یا چند روز انتشار روی زمین می نشیند و ذرات کوچک تر و سبک‌تر با قطر کم تر از یک میکرون چندین هفته در هوا می ماند.

2- منوکسید کربن (CO)

گازی است بی‌رنگ، بی‌بو و سمی که از احتراق ناقص سوخت های کربن دار به وجود می آید. غلظت این گاز در مناطق اصلی شهرهاکه تعداد خودروها زیاد است، بیش‌ترین مقدار است. منوکسید کربن پایداری زیادی در جو ندارد.

3- دی‌اکسید گوگرد(SO2)

گازی است بی رنگ که بیش‌تر، از سوختن سوخت‌های حاوی گوگرد نظیر زغال سنگ و نفت پدید می آید. این گاز می تواند اکسید شده و آلاینده ثانویه نظیر تری‌اکسید گوگرد به وجود آورد. از ترکیب این گاز با آب موجود در هوای مرطوب، اسید بسیار خورنده، اسید سولفوریک تشکیل می شود.

4- اکسیدهای نیتروژن  (NOx)

زمانی‌که اکسیژن هوا با نیتروژن موجود در دمای بالا احتراق ترکیب شود، اکسید نیتروژن به وجود می آید. دوآلاینده مهم آن، مونوکسید و دی‌اکسید نیتروژن هستند. از ترکیب این گاز با آب موجود در هوای مرطوب، اسید بسیار خورنده، اسید نیتریک تشکیل می شود. منابع اصلی اکسیدهای نیتروژن، خودروها، نیروگاه‌ها و سیستم دفع زباله است.

5- ترکیبات آلی فرّار  (VOC)

ترکیبات فرار، گروهی از ترکیبات آلی است که انواع هیدروکربن‌ها را نیز شامل می شوند. این گروه گاهی به گروه متان و گروه هیدروکربن های غیر متان تقسیم می شود. ترکیبات فرار در دمای اتاق ممکن است به سه حالت جامد، مایع و گاز موجود باشد. بیش‌ترین مقدار در این ترکیبات را متان که خطری برای سلامتی ندارد، تشکیل می دهد. بعضی از voc ها جذب کننده قوی اشعه مادون قرمز هستند و به اثر گل‌خانه ای و گرم شدن زمین کمک می کنند.

استاندارد یورو 2 و یورو 4

استاندارد یورو 2 و یورو 4 در اصل استاندارد آلایندگی هواست و به دید من ارتباطی به مردم نداره جزء سلامتی شون منظورم اینه که مردم نباید اختلاف چند میلیونی بابت این قطعه پرداخت کنند و این وظیفه کارخانه سازنده اس که طبق تعهدش و سودآوریش خودرو هایی پاک تولید کنه و به مردم تحویل بده در اصل این چرخه کامل نمی شه مگر اینکه حتی استاندارد آلایندگی بنزین یورو 2 در حد یورو 2 باشه نه بیشتر!!!

در حالی که بسیاری دم از عرضه خودرو با استاندارد یورو 4 می زنن کجاس بنزین یورو 4 ؟و کدام جایگاه ها عرضه می کنند این در حالی است که خودرو سازان در این سالها پا فرا تر گذاشته و ایربگ خودرو ها را کم می کنند همانند تندر 90 ولی صحبت از سلامتی و حفظ محیط زیست!

در انتها مقاله خودرو های یورو 2 و یورو 4 جزء در کاتالیزور و سنسور گاز اکسیژن خودرو (میزان خروجی گازهای سمی متساعد از سوخت بنزین خودرو) هیچ تفاوتی ندارند از نظر طراحی و یا حجم موتور و میزان قدرت خودرو و یا کشش خودرو و…

در خودروهای دیفرانسیل عقب که موتور آنها در بخش جلو واقع است، باید نیروی حاصل از موتور به نحوی به چرخ‎ها برسد. این وظیفه به عهده میل گاردان است که نیروی حاصل از موتور را پس از خروج از گیربکس به چرخ‎های عقب انتقال دهد. اما میل گاردان برخلاف تصور بسیاری از افراد فقط یک لوله عادی نیست. این لوله باید کاملا صاف و بدون لنگی بوده و جنس آن حالت فنری داشته باشد تا در صورت وارد شدن فشار مجدداً به حالت اولیه بازگردد. البته گاردان در اثر وارد شدن فشارهای بیش از حد کج می‏شود. وجود لنگی در میل گاردان به دلیل سرعت بالای گردش آن باعث لرزش شدید خودرو و در نتیجه ناراحتی راننده و سرنشینان و بروز مشکلات دیگر در خودرو می‏شود. دلیل این‎که میل گاردان توپر ساخته نمی‎شود این است که با کوچک‎ترین لنگی اتومبیل باید زلزله 7 ریشتری را تحمل کند و نیز در صورت وزن زیاد آن چهارشاخه‏ها وزن آن را تحمل نکرده و خواهند شکست.

در دو طرف میل گاردان چهار شاخه‏های مخصوص وجود دارند که به میل گاردان امکان حرکت همزمان با بالا و پایین رفتن دیفرانسیل در دست‏اندازها را می‎دهند. ولی این بالا و پایین رفتن دیفرانسل مستلزم کوتاه و بلند شدن گاردان نیز هست. یعنی وقتی دیفرانسیل بالاتر می‎رود گاردان باید کوتاه شده و هنگامی که دیفرانسیل پایین می‏رود گاردان باید بلندتر شود. برای ایجاد این امکان برای گاردان از اتصال کشویی استفاده می‏شود. در اتصال کشویی، میل گاردان را دو تکه می‎کنند. به طوری که یک طرف قطورتر از طرف دیگر باشد. سپس طرف نازکتر در داخل طرف قطورتر فرو می‎رود. به منظور جلوگیری از هرزگردی، در بخش داخلی سمت قطور و بخش بیرونی طرف نازکتر “هزار خاری” ایجاد می‎نمایند. در نتیجه گاردان به حالت کشویی می‎تواند در هنگام چرخش کوتاه و بلند شود. به این اتصال اتصال کشویی گاردان می‎گویند.

وظیفه اصلی کویل افزایش ولت است بدین صورت که برق 12 ولت باتری را تبدیل به برق 5000 تا 20000 ولت برای ایجاد جرقه در محفظه احتراق تولید میکند .

ترمینال ورودی کویل :

برق خروجی از سوییچ وارد ترمینال ورودی کویل میشود . این ترمینال با علامت + و15 و coil و SW مشخص میشود.

ترمینال خروجی فشار ضعیف کویل :

برقی که وارد سیم پیچ اولیه میشود پس از مغناطیس کردن سیم پیچ وارد ترمینال خروجی میشود و از انجا وارد دلکو میشود . این ترمینال با علائم – و CB و DIS و1 مشخص میشود.

ترمینال فشار قوی کویل :

انتهای سیم پیچ ثانویه به این ترمینال وصل میشود تا جریان برق فشار قوی را به خارج از کویل منتقل کند .

بدنه کویل :

جنس بدنه کویل باید ضریب انتقال حرارت بالایی داشته باشد تا حرارت تولید شده توسط سیم پیچ اولیه وثانویه را بتواند به هوای محیط منتقل کند و همچنین سبک باشد . به همین دلیل از الومینیم استفاده میشود.

سیم پیچ اولیه :

به دلیل اینکه حرارت تولید شده توسط سیم پیچ اولیه زیاد است انرا روی سیم پیچ ثانویه قرار میدهند تا بتواند حرارت را به خوبی به بیرون منتقل کند و برای اینکه گرمای ان به سیم پیچ ثانویه منتقل نشود بین ان دو از یک عایق کاغذی استفاده میکنند . قطر سیم حدود یک میلی متر و جنس ان از مس است . تعداد حلقه های ان بین 250 تا 350 حلقه است و مقاومت ان حدود 3 اهم است .

سیم پیچ ثانویه :

این سیم پیچ روی کویل و زیر سیم پیچ اولیه است . قطر سیم پیچ 0.1 میلیمتر است و جنس ان از مس است . تعداد حلقه های ان بین 15000 تا 30000 حلقه است . نسبت سیم پیچ اولیه به ثانویه 50:1 تا 150:1 است .

هسته :

برای افزایش قدرت مغناطیسی سیم پیچ اولیه از هسته اهنی در کویل استفاده میشود . جنس هسته از فولاد نیکل منگز دار بوده و باید به گونه ای باشد که پس از قطع جریان برق خاصیت مغناطیسی خود را سریع از دست بدهد .

این هسته اهنی اگر به صورت یک تکه ساخته شود یک جریان گردابی ناخواسته در ان به وجود می اید که باعث داغ شدن هسته و اتلاف انرژی و کاهش راندمان کویل میشود . برای جلوگیری از بروز چنین مشکلی انها را به صورت لایه لایه درست میکنند به طوری که دارای ضخامت بین 0.5 تا 1.5 میلیمتر و پهنای 1 سانتیمتر میباشد . لازم به ذکر است که این لایه ها توسط لاک یا پلاستیک نازک نسبت به یکدیگر عایق میشوند .

مقاومت داخلی کویل :

این مقاومت به صورت سری با سیم پیچ اولیه وقبل از ان درون دلکو قرار میگیرد . این مقاومت در حقیقت جبران کننده تعداد سیم پیچ اولیه را بر عهده دارد واز داغ شدن و سوختن سیم پیچ اولیه جلوگیری میکند . البته دیگر از این نوع استفاده نمیشود زیرا باعث گرم شدن درون کویل ودر نتیجه سوختن سیم پیچ ها میشود .

مقاومت خارجی کویل :

در بعضی از کویل ها قبل از سیم پیچ اولیه مقاومتی قرار میگیرد وکار ان محافظت از سیم پیچ اولیه است . کار ان جبران تعداد حلقه های سیم پیچ اولیه است .