دسته: آموزش فنی

در

طراحی‌های عجیب و زیبا، رنگ‌های مات و اغوا‌کننده، لاستیک‌های بزرگ و کوچک، انواع وسیله‌هایی که ‌روی خودرو‌ها بسته می‌شوند، سیستم‌های صوتی با صدای ویرانگر، تقویت پیشرانه‌ها، اگزوزها و… همگی در راستای فرو‌نشاندن تب هیجان، برتری و جلب توجه آدمی هستند که البته نه می‌توان آن را تایید کرد و نه محکوم! بالاخره خودرو در همه جای دنیا به وسیله‌ای مهم در زندگی بشر تبدیل شده ‌و برای بسیاری از عاشقان این ساخته بشر، کارکردی بالا‌تر از نامش پیدا کرده است. در این بین و در خلال کارهایی که ‌روی خودروها انجام می‌شود، تغییر در ارتفاع آن یک راه ساده، پر‌استقبال و مشترک در بین خودرو‌بازهای دنیاست. اما این تغییر دارای ابعاد مختلفی است که شامل محاسن و معایب این کار می‌شود.
پس نگاهی کوتاه و گذرا به روش‌های انجام این کار و نکات مثبت و منفی آن داریم.

ارتفاع‌بازی عملی است که در بین ماشین‌بازهای همه نقاط دنیا رواج دارد. اما این کار دارای چند بعد مهم است؛ ابعادی که می‌تواند ارتفاع بازی را لذت‌بخش، علمی و مفید کند و یا برعکس موجب کاهش سلامت قطعات و لذت رانندگی و وارد شدن هزینه‌های جانبی و تهدید‌های جانی شود. اما باید یکی از مهم‌ترین علل این کار را در کشورمان، نبود خودرو‌های روز دنیا و ارتفاع نادرست خودرو‌های داخلی در کنار سایز نامتعارف تایر‌های آنها بدانیم؛ ارتفاعی که از حالت استاندارد و مشابه نمونه خارجی خود بیشتر است و مهم‌ترین علت آن را نیز وجود دست‌انداز‌ها و چاله‌های مسیر عنوان می‌کنند تا خودرو در عبور از چنین مسیرهایی سواری نرم‌تری داشته و آسیب کمتری در مواجهه با این عوارض زمین داشته باشد.

ارتفاع‌بازی در خودرو‌های شاسی‌بلند نیز وجود دارد که معمولا از نوع افزایش ارتفاع است و درست در راستای کمک به عبور از مسیر‌های ناهموار انجام می‌شود.

اما انجام این کار در خودرو‌های سواری اهداف دیگری را دنبال می‌کند. ناگفته نماند که اگر افزایش ارتفاع در خودرو‌های بیابانی نیز به درستی صورت نگیرد، خطرات و هزینه‌های خاص خود را به همراه خواهد داشت.

 

رایج‌ترین و اشتباه‌ترین راه ممکن‌

رایج‌ترین روشی که برای کاهش ارتفاع خودرو در نظر گرفته می‌شود، بریدن و یا گرم‌کردن فنرهای لول آن است. در خودروها با سیستم تعلیق فنر لول، کمک‌فنر مسئول جذب ضربات و جلوگیری از بازی زیاد فنر در مواجهه با ناهمواری‌های مسیر است و قسمت اصلی جذب ضربه توسط فنر‌ها صورت می‌گیرد. سیستم تعلیق خودرو که از رینگ و تایر گرفته تا فنر و کمک را شامل می‌شود، توسط مهندسین این کار و با استفاده از پارامتر‌ها و فاکتور‌هایی چون نوع کاربری، وزن خودرو، تعداد سرنشینان، کلاس، قدرت پیشرانه و … توسط برنامه‌های کامپیوتری و با دقت بسیار زیاد طراحی می‌شود. در این میان فنر‌ها به عنوان یک عضو اصلی دارای جنس، اندازه، بازه کاری و دیگر مشخصات مخصوص به خود هستند.

با بریدن چند حلقه فنر و کوتاه‌کردن آن، در واقع بازه کاری فنر تغییر می‌کند و در حقیقت تمامی محاسبات فنی مربوط به آن برهم می‌ریزد که متناسب با جنس و اندازه آن نخواهد بود و همین اتفاق، منجر به کاهش کارایی آن می‌شود. راه دیگری که در این میان برخی آن را در پیش می‌گیرند و به‌مراتب ضرر بیشتری از بریدن فنر دارد، گرم کردن فنر و کاهش ارتفاع آن است. به این ترتیب که فنر را در زیر خودرو آنقدر گرم می‌کنند تا با تغییر در ماهیت مولکولی جنس فلز سازنده فنر، جمع شده و ارتفاع اتومبیل پایین بیاید. در این صورت نیز باید بدانیم که هر چند فنر از نظر جنس آن تغییری نکرده است، اما تنش‌های گرمایی ایجاد شده، آن را ترد می‌کند که احتمال شکستن فنر را بالا می‌برد. همچنین چون فاصله لایه‌های فنر از حالت استاندارد آن کمتر شده است، در نیروی دریافتی آن اثر منفی خواهد گذاشت و حتی ممکن است به واسطه کمترشدن بازی فنر، در پستی و بلندی‌های مسیر، لایه‌های فنر به هم برخورد کنند و کلا فلسفه وجود فنر در خودرو از بین برود.

پس با این وجود تنها راهی که می‌تواند این خواسته را تامین کند و هزینه‌های جانبی و خطرات آن را به شدت بکاهد، استفاده از وسایل استاندارد آن مثل فنرهای اسپرت، کمک فنرهای اسپرت و تقویت‌شده، کیت‌های کاهش ارتفاع و رینگ و تایرهای با‌کیفیت است.

محاسن و معایب کلی کاهش ارتفاع‌

کاهش ارتفاع در خودرو‌های سواری در حالت کلی منجر به پایین آمدن مرکز ثقل و در نتیجه فرمان‌پذیری بهتر خودرو در مسیر می‌شود، اما اگر این کاهش ارتفاع به صورت اصولی و علمی صورت نگیرد، به خاطر کاهش بازه کاری مجموعه قطعات سیستم تعلیق و کم‌شدن بازی آنها، باعث افت کارایی این مجموعه می‌شود که به شدت از لذت رانندگی خواهد کاست. ضمن اینکه افزایش ضربات وارده به سیستم تعلیق و در نتیجه منتقل‌شدن بخش بیشتری از آنها به اتاق و شاسی منجر به بروز عیب‌هایی مثل به صدا افتادن اتاق و بخش‌های داخلی آن و همچنین بالا‌رفتن استهلاک قسمت‌های زیر‌بندی خودرو می‌شود.

این عمل معمولا با بهره‌گیری از رینگ‌های اسپرت به منظور افزایش زیبایی نیز همراه می‌شود. رینگ عضو مهمی در کارایی خودرو شامل شتاب‌گیری، ایمنی، کیفیت رانندگی و … به حساب می‌آید و این در حالی است که کمتر کسی به آن توجه می‌کند.

رینگ‌های ارزان‌قیمت از آلیاژ‌های نامرغوب و سنگینی تولید می‌شوند که هم منجر به افزایش وزن خودرو می‌شوند و هم با وزن بالای خود، از شتاب‌گیری و دور گرفتن سریع چرخ‌ها جلوگیری می‌کنند.

ضمن اینکه در برخورد با موانع مسیر و پستی و بلندی‌های راه هم، این ضربات را به واسطه وزن بالای خود، به شدت به مجموعه سیستم تعلیق منتقل می‌کنند. ضمن اینکه این رینگ‌ها به همان علت نداشتن آلیاژ مناسب، در دراز‌مدت دارای تابیدگی و ترک‌های ریز می‌شوند که ایمنی خودرو را به عنوان تنها تکیه‌گاه خودرو‌ روی زمین به شدت تحت تنش قرار می‌دهند. همچنین اگر در این بین از رینگ‌هایی با آفست (اگر از روبه‌رو به یک رینگ نگاه کنیم و رینگ را با یک خط عمود به زمین به دو نصفه مساوی تقسیم کنیم، به فاصله این خط تا محلی که رینگ ‌روی کاسه چرخ و محور خودرو می‌نشیند، آفست یا فاق رینگ گفته می‌شود) نادرست استفاده شود،‌ هنگام چرخش فرمان، احتمال برخورد تایر به شاسی و یا لبه‌های گلگیر بسیار ممکن خواهد بود که در کنار افزایش استهلاک آن، در صورت پارگی تایر، خطرات زیادی را ممکن می‌شود. اما همان‌طور که گفته شد اگر این کار به صورت علمی و صحیح انجام شود، نه‌تنها باعث زیبا‌تر شدن خودرو می‌شود، بلکه می‌تواند هم فرمان‌پذیری را افزایش دهد و هم سواری بهتری را نصیب سرنشینان کند‌ اما ذکر یک نکته لازم و ضروری است که معمولا و آنچنان که دیده می‌شود، بازار خرید و فروش خودرو به اتومبیل‌هایی که دچار اینگونه تغییرات شده‌اند، روی خوشی نشان نمی‌دهد و از آنجا که اینگونه کارها اکثرا غیر‌اصولی صورت گرفته‌اند، خریداران در ذهن خود خرابی و هزینه‌های ناشی از آنها را مرور می‌کنند.

ضمن اینکه معمولا و البته کمی سلیقه‌ای نیز با این اعمال توسط پلیس مقابله می‌شود که خود دردسر‌های رفتن به پارکینگ، برگشتن به حالت استاندارد و هزینه‌های خود را دارد و همین دلایلی است که اکثر اینگونه خودرو‌ها بعد از مدتی به حالت استاندارد خود برمی‌گردند.

ناگفته نماند که کاهش نادرست ارتفاع خودرو به دلیل افزایش تنش‌های وارد بر سیستم تعلیق تاثیر منفی قابل توجهی بر مجموعه بلبرینگ چرخ‌ها و مجموعه پلوس وارد می‌کند.

رایج‌ترین روش‌های تغییر ارتفاع خودرو

برخی خودرو‌ها به صورت استاندارد دارای سیستم تعلیق نئوماتیک هستند. همچنین انواع مختلف این سیستم‌ها برای نصب‌ روی دیگر خودرو‌ها موجود است. با کمک این سیستم به‌راحتی می‌توان ارتفاع خودرو را تغییر داد.

خودرو‌های با سیستم‌های هیدرولیکی نیز می‌توانند از انواع با قابلیت تغییر ارتفاع باشند. این نوع سیستم تعلیق به واسطه وجود پمپ‌ها و وسایل لازم برای سیستم هیدرولیک دارای قیمت و هزینه‌های نگهداری بالا‌تری است. معمولا در خودرو‌های سواری این سیستم در همراهی با سیستم نئوماتیک است.

بریدن و یا کوتاه‌کردن فنر‌ها در خودرو‌های فنر لول یکی از راه‌های غیر‌علمی و غیر‌استاندارد در کم‌کردن ارتفاع خودرو است. همچنین در خودرو‌هایی که هدف مالک در آنها بالا رفتن ارتفاع خودرو است، باز هم تغییر در همین ناحیه صورت می‌گیرد.

خودرو‌های شاسی‌بلند معمولا دستخوش افزایش ارتفاع می‌شوند تا ابهت و کارایی خود را افزایش دهند. در این میان اگر سیستم فنر‌بندی از انواع تخت باشد که با بلند کردن گوشواره‌ها (محل اتصال فنر به شاسی) و همچنین بادگیری (افزایش قوس فنرها) دسته فنر‌ها این کار انجام می‌شود. در نمونه‌های دارای فنر‌های لول نیز با استفاده از تعویض فنر‌ها و کیت‌های افزایش ارتفاع این خواسته محقق می‌شود.

راه استاندارد کاهش و افزایش ارتفاع استفاده از کیت‌های مخصوص و همچنین انجام این تغییرات به صورت علمی و استاندارد است. معمولا در این کیت‌ها، مجموعه فنر‌ها، مندل‌ها، کمک فنر‌ها، گوشواره‌ها و … به‌طور همزمان و متناسب با یکدیگرتغییر پیدا می‌کنند.

در خودرو‌هایی که سیستم تعلیق آنها از انواع تخت است، آوردن دسته فنر‌ها از زیر محور‌ها به روی محورها، یک راه افزایش ارتفاع است که دقیقا به اندازه قطر محور به ارتفاع خودرو می‌افزاید. در این نوع تغییر ارتفاع لازم است تا گوشواره‌ها تغییر پیدا کنند، فنر‌ها به منظور افزایش توانایی در دریافت ضربه‌ها، بادگیری شوند تا از حالت کاملا صاف خارج درآیند، میل فرمان برای دوری از گیج شدن فرمان اصلاح و بهینه شود، زاویه دیفرانسیل، پینیون و گاردان اصلاح شود و… .

کمک فنر دست‌ساز چیست؟

هنگام کاهش ارتفاع اتومبیل، یکی از قطعاتی که باید تعویض شود تا کیفیت رانندگی و هندلینگ خودرو دچار ضعف نشود، کمک فنر است. در اینگونه مواقع گفته می‌شود تا از کمک فنر‌های اسپرت که اندازه کوچک‌تری نسبت به نمونه استاندارد خودرو دارند، استفاده شود. اما برخی‌ مکانیک‌ها با استفاده از کمک فنر‌های فابریک و به جای اینکه هزینه خرید کمک فنر‌های اسپرت به مالک تحمیل شود، نمونه‌ای از کمک فنر‌های دست‌ساز را پیشنهاد می‌کنند. در این کمک فنر‌ها، میله وسطی کمک فنر کوتاه‌تر شده است و درون سیلندر کمک فنر را با روغن یا گریس با ویسکوزیته پایین که به قدر کافی روان باشد، پر می‌کنند. به این ترتیب کمک فنر به صورت هیدرولیکی تبدیل می‌شود که بر‌خلاف داشتن یک بازه کاری کم، اما عملکرد نرمی خواهد داشت. به این صورت با کاهش ارتفاع خودرو، کوبیدن‌های خودرو کمتر می‌شود و سواری نرم‌تری به دست خواهد آمد.

 

 

در

دانشمندان اروپایی تایرهایی می سازند که در صورت پنچر شدن تنها پس از چند ساعت رها شدن به حال خود، به طور خودکار ترمیم و آماده استفاده می شوند.

در حال حاضر تولید تایر با تکیه بر فرآیند «سخت سازی لاستیک» صورت می گیرد که طی آن سولفور و یا سایر ترکیبات به کائوچو اضافه شده تا در نهایت دوام و پایداری محصول نهایی افزایش قابل توجهی پیدا کند. این فرآیند به واسطه ایجاد زنجیره های پلیمری صورت می گیرد که ساختار محصول نهایی را تشکیل می دهند. اما مشکل اینجاست که با شکسته شدن این زنجیره ها، امکان ترمیم آنها وجود ندارد.

اکنون تیمی از دانشمندان انستیتو تحقیقات پلیمری Leibniz در آلمان به همراه همتایانشان در دانشگاههای فنی Tampere فنلاند و دانشگاه فنی Dresden آلمان پروژه ای را به پیش می برند که نتیجه آن رفع این محدودیت است به طوریکه دیگر نیازی به انجام فرآیند سخت سازی لاستیک در تولید تایر نخواهد بود.

آنها متوجه شده اند که افزودن ترکیب کربن و نیتروژن همان تأثیری را دارد که افزودن سولفور برای سخت سازی لاستیک به همراه دارد با این تفاوت که در صورت از هم گسیخته شدن زنجیره پلیمری، ترمیم آنها با گذشت زمان به طور خودکار صورت می گیرد.

بررسی های آزمایشگاهی صورت گرفته نشان می دهد حرارت دادن ترکیب جدید تایر در دمای 100 درجه سانتیگراد برای 10 دقیقه، فرآیند ترمیم خودکار آن را تسریع می بخشد و پس از گذشت 8 روز، تکه تایر ترمیم شده قادر به تحمل فشار 52 باری را خواهد داشت، فشاری که بسیار بیشتر از میزانی است که تایرها به طور عادی تحمل می کنند.

در

کم کردن روغن در خودرو از مسائلی می باشد که از دید کارشناسان خودرو امری طبیعی و لازم است و از دید مصرف کنندگان خودرو امری غیر معمول و نشانه های از خرابی موتور خودرو است.فروش خودرو، از دید کارشناسان و مکانیک های خودرو کم شدن روغن موتور با توجه به ذات موتور و کارکرد آن در شرایط مختلف و به دلیل بالا رفتن حرارت در خودروها امری عادی تلقی شده به طور مثال خودروهایی که در اتومبیل رانی از آنها استفاده می گردد با توجه به کارکرد موتور خودرو در دمای بالا و نیز فشار و راندمان بالا و سخت تر شدن شرایط کاری موتور میزان تبخیر روغن موتور بیشتر بوده و این امری طبیعی است. هر کارخانه سازنده خودرو علاوه بر معرفی روغنی برای خودرو خود به عنوان مثال کارخانه پژو برای مدل های 206 از روغن توصیه شده توتال استفاده می کند و از حد مجاز و تعریف شده ای برای کاهش میزان روغن خودرو در مصافتی خاص مشخص گردیده است که اکثرا مصرف کنندگان به آن توجهی نمی کنند.

به عنوان مثال شرکت پژو برای موتور XU7 میزان کم کردن روغن تا 0.5 لیتر در هر 1000 کیلومتر را مجاز دانسته ولی اغلب مصرف کنندگان این میزان کاهش را دلیلی بر عدم مرغوبیت روغن دانسته و اقدام به تعویض کامل روغن می کنند حال آنکه کاهش کاملاً طبیعی است و می توان با اضافه نمودن روغنی از همان نوع وبه همان مقدار آن را برطرف نمود.

دلایل اصلی کم کردن روغن موتور

بطور کلی برای کم کردن روغن موتور سه علت را می توان بر شمرد:

۱- معمولاً ده تا بیست درصد روغن خروجی از طریق کارتر جداره سیلندر می سوزد و از موتور خارج می شود، این مقدار کاهش حدود mm3/round ۰٫۰۶ می باشد. که با در نظر گرفتن دور موتور ۴۰۰RPM و سرعت صد کیلومتر در ساعت، حدود CM3 ۱۵۰ روغن در هر ۱۰۰۰ کیلومتر خارج می گردد.

۲- در موتور های احتراق داخلی (شما می توانید در بخش مقالات کامل از انواع موتور ها و سیستم های آن اطلاع پیدا کیند) به دلیل بالا بودن دمای سیستم ، مقداری از روغن موجود درون کارتر تبخیر شده. برای مثال برای بسیاری سوال پیش آمده است که دلیل بالا بودن حرارت و بالا بودن آمپر آب در خودرو هایی همانند پژو چیست؟ جواب در این است موتورهایی با احتراق داخلی برای عدم خام سوزی و نیز مشکل در سیستم احتراق نیاز مبرم به دمای مناسب دارند و در غیر اینصورت مصرفی بالاتر از حد و نیز عدم استفاده از قدرت مناسب در خودرو را منجرب می شود.

به هر صورت مجموع کاهش مجاز روغن در ۱۰۰۰ کیلومتر حدود ۲/۱ لیتر می باشد که در بعضی از خودرو ها به دلیل شرایط کاری سخت تر این میزان حتی ممکن است به 2/5 لیتر در هر ۱۰۰۰کیلومتر نیز برسد .به هر شکل می باید این میزان کاهش با سرریز نمودن روغنی از همان نوع توصیه شده توسط سازنده و موجود درون کارتر، جبران گردد.

دلایل نگران کننده کم کردن روغن موتور خودرو

علاه بر عوامل کم کردن روغن موتور در بعضی از مواقع به دلیل پاره ای اشکالات میزان کم شدن روغن موتور افزایش می یابد. که باید با دقت به آن توجه کرد و در جهت رفع آن اقدام کرد.

۱- سطح روغن از محدوده مجاز بالاتر است در این حال باید روغن را تا زیر حد مجاز بالایی تخلیه نمود.

۲- روغن با ویسکوزیته نامناسب و کمتر از توصیه سازنده خودرو انتخاب شده است ،روغن باید تخلیه شود و روغن مناسب جایگزین گردد.(شما در بخش مقالات یا پیوست ها می توانید اطلاعات جامعی در باره روغن و اصطلاحات آن کسب نمائید.)

۳- دمای روغن از حد نرمال بالاتر رفته است باید اشکالات مکانیکی را مورد توجه قرار داد.

۴- روغن از طریق آب بندها ی میل سوپاپ و میل لنگ به بیرون نشت می کند اشکالات آب بندها باید بر طرف گردد.

۵- رینگ پیستون دچار سائیدگی یا چسبندگی شده اند، رینگ ها و پیستون ها باید تعمیر یا تعویض شوند.

۶- گاید و ساق سوپاپ ها دچار چسبندگی شده اند، در اینصورت قطعات باید تعویض شوند.

۷- آب بندی و سوپاپ ها در حالت بسته دچار اشکال است . باید سوپاپ ها و نشیمنگاه آنها را مورد برسی و توجه قرار داد.

۸- ویسکوزیته روغن بایدمطابق توصیه سازنده خوردو انتخاب شده است . ولی به دلیل محدوده وسیع طول هیدروکربورهای موجود در روغن ، هیدروکربورهای کوتاه تر سبک تر و سریعاً تبخیر می شوند و میزان روغن ها کاهش می یابد.

در انتها با توجه شرایط و نیز نحوه کارکرد خودرو به طور مرتب سطح روعن موتور خودرو را توسط گیج(گژ) روغن چک نمائید و برخلاف تصور رنگ روغن نشان از کیفیت روغن موتور نیست و یکی از خاصیت های روغن موتور تمیز کردن و دوده زدایی می باشد و در اصل باید خاصیت روغن بررسی گردد.

وظایف روغن موتور در خودرو

1.کاهش اصطکاک قطعات متحرک موتور

2. کاهش سایش قطعات موتور

3.خنک نمودن قطعات داخلی موتور

4.تمیز نگهداشتن قطعات داخل موتور از دوده و ترکیبات حاصل از تجزیه روغن و رسوبات بین قطعات

5.آب بندی کامل بین سیلندر و پیستون

6.محافظت قطعات موتور در مقابل خوردگی

در ضمن بر روی هر ظرف از روغن حروفی نوشته شده است که نمادی از میزان کیلومتر مورد استفاده و موثر آن است.البته فراموش نشود که تمامی نکات ذکر شده بسته به شرایط استفاده و محیط تغییر می کند.

 

در

وقتی پیستون در داخل سیلندر حرکت می‌کند اصطکاک شدیدی بین رینگ‌های پیستون و سیلندر وجود دارد. اگر روغن بین این سطوح نباشد مطمئناً این دو سطح آسیب می‌بینند و قفل می‌شوند. به همین دلیل وقتی خودرویی دچار کمبود روغن می‌شود اصطلاحاً موتور می‌سوزاند اما روغن براساس مسیر معینی به قطعات موتور می‌رسد که به آن مدار روغن کاری گفته می‌شود. اگر کمی به مسیر روغن نگاه کنیم می‌بینیم که روغن تقریباً تمام موتور را دور زده و پس از مسیر مشخصی و پس از فیلترشدن دوباره به کارتر روغن بازمی‌گردد. عاملی که روغن را در مدار روغن کاری پمپ می‌کند اویل پمپ است. اویل پمپ یا همان پمپ روغن وسیله‌ای است که روغن موجود در موتور را به مدار روغن کاری پمپ کرده و جریان روان سازی موتور را ایجاد می‌کند. این وسیله معمولاً در داخل بلوک سیلندر قرار دارد. در همه موتورها نیروی پمپ روغن از میل سوپاپ تامین میشود . گاهی دندانه محرک روی محور پمپ روغن قرار می گیرد و انتهای آن نیز بصورت کوپلینگ میل دلکو را به حرکت در می آورد . و گاهی دندانه محرک روی محور دلکو قرار داشته و اویل پمپ بوسیله کوپلینگ از انتهای محور دلکو نیرو می گیرد . بعضی از انواع اویل پمپ به بدنه خارجی موتور بسته شده و در صورت نیاز میتوان بدون باز کردن کارتر آنرا پیاده نمود . در موتورهای میل سوپاپ رو اویل پمپ حرکت خود را از میل لنگ دریافت میکند. این وسیله روغن را پس از فرستادن به سمت فیلتر به مدار روغن‌کاری پمپ می‌کند. در واقع اویل پمپ مثل قلب در بدن انسان است، اگر لحظه‌ای وظیفه‌اش را انجام ندهد، سیستم وابسته به آن سریع از کار می‌افتد. اویل پمپ نیرویش را از موتور می‌گیرد البته به صورت مستقیم این عمل صورت نمی‌گیرد بلکه با واسطه نیرو می‌گیرد. این واسطه ممکن است محور دلکو یا دنده میل‌سوپاپ باشد، این مسئله بستگی به نوع طراحی موتور دارد.

اما اویل پمپ‌ها به سه دسته تقسیم می‌شوند ۱. اویل پمپ دنده ای 2. اویل پمپ روتوری 3. پمپ روغن سوزنی پمپ روغن دنده ای این قطعه جهت انجام چرخه ی روغن در سیستم روغن کاری استفاده می شود. در این نوع پمپ روغن ها دو عدد چرخدنده ی هم قطر با تعداد دنده های مساوی در داخل بدنه )پوسته( پمپ قرار می گیرند . این دو چرخدنده ی ساده که یکی روی محور هرز گرد (گردان( و دیگری روی محور اصلی قرار می گیرد ,نیروی محرکه ی خود را از میل لنگ یا میل بادامک می گیرد. البته لزم به تذکر است که در نوع اویل پمپ مورد تحقیق چرخدنده نیروی محرکه خود را از چرخدنده ی سر میل لنگ می گیرد. چرخدنده ی محرک توسط محور بلندتر که از بدنه خارج شده به چرخدنده ی سر میل لنگ متصل است و در داخل housing گردش می کند و توسط لوله ی ورودی باعث مکش suction روغن از کارتر به داخل بدنه ی پمپ وسپس توسط لوله ی خروجی به سمت مجراهای روغن هدایت می شود تا روغن کاری شوند در نوع دوم که روتوری است طرز کار درست شبیه به نوع دنده‌ای است با این تفاوت که در این مدل به جای دو چرخ‌دنده از یکی استفاده شده و در داخل یک روتور داخلی دوران می‌کند. روتور خارجی با روتور داخلی هم مرکز نبوده و در اثر همین مساله روغن بین روتور داخلی و خارجی تحت فشار قرار گرفته و ارسال می‌شود اما در نوع سوم که بیشتر در موتورسیکلت‌ها کاربرد دارد توسط یک پلانجر و فنر روغن ارسال می‌شود پمپ روغن در اکثر مواقع بیش از نیاز روغن کاری موتور روغن پمپ می کند . زیرا شدت جریان روغن ارسالی باید از شدت جریان روغن مصرفی زیادتر باشد تا در صورت بروز نشتی و یا افزایش روغن ریزی در یک محل ، کمبود روغن در یاتاقانهای اصلی بوجود نیاید.

بنابراین در حالت نو بودن موتور و یا عدم عیب در مدار روغن کاری ، فشار روغن بیشتر از حد مجاز می باشد همچنین با توجه به اینکه سرعت گردش اویل پمپ تابع دور موتور است بنابراین با افزایش دور موتور فشار در مدار روغن کاری بال میرود که این عامل موجب بروز روغن سوزی خواهد شد لذا مدار روغن کاری را مجهز به سوپاپ کنترل فشار می کنند . سوپاپ فشار وظیفه دارد فشار روغن مدار را همواره ثابت نگهداشته و در صورتیکه فشار از حد لزم تجاوز کند نیروی فنر سوپاپ خنثی گردیده و با حرکت پیستون به یک طرف مدار تحت فشار به مدار ورودی ارتباط پیدا کرده و فشار مدار ثابت می شود . سوپاپ فشار را یا خارج از ساختمان اویل پمپ و روی پایه فیلترمی سازند تا در صورت نیاز بتوان به سهولت آنرا بازدید کرده ویا آنرا در روی پوسته اویل پمپ میسازند.