وبلاگ

در

مزایا و معایب خودرو‌های دیفرانسیل عقب بررسی کردیم ومتوجه شدیم :

عقب بودن دیفرانسیل خودرو نیز مثل جلو بودن دیفرانسیل دارای مزایا و معایب خاصی است و به همین خاطر همیشه این پرسش برای علاقه‌مندان پیش می‌آید که دیفرانسیل عقب بودن بهتر است

و یا دیفرانسیل جلو بودن که کارشناسان آن را به هُل دادن‌ یا کشیدن یک جعبه تشبیه می‌کنند و برای آن خوبی‌ها و بدی‌هایش را عنوان می‌کنند. پس با این تفاسیر، می‌توان ویژگی‌های مثبت و منفی این طرح را نیز برشمرد که در ادامه به این موضوع می‌پردازیم.

در خودرو‌های دیفرانسیل عقب چون قطعات انتقال نیرو در عقب و جلو خودرو تقسیم می‌شوند، تقسیم وزن بهتری صورت می‌گیرد که در نتیجه وزن ‌حین شتاب‌گیری به محور عقب که به عنوان محور محرک است، منتقل می‌شود و با بالا رفتن چسبندگی تایر‌های عقب، شتاب‌گیری بهتری انجام خواهد شد.

خودرو‌های دیفرانسیل عقب چون در جلو خودرو دارای پیچیدگی کمی هستند، زاویه فرمان‌گیری بیشتری دارند و به همین خاطر نیز در محیط کوچک‌تری می‌توانند دور بزنند و همچنین به خاطر تقسیم وزن بهتر و فرمان‌پذیری بیشتر، دارای خوشدستی بالاتری نیز خواهند بود.

اما این تقسیم وزن فقط منجر به هندلینگ و شتاب‌گیری بهتر نمی‌شود و در ترمز‌گیری‌ها نیز خود را نشان می‌دهد چرا که وجود وزن در بالای تایر‌های عقبی، از قفل شدن سریع آنها خودداری می‌کند و در صورت وجود سیستم ترمز قوی در محور عقب، کمک شایانی به توقف سریع‌تر خودرو خواهد شد.

 

 

همچنین چون در حین تریلر بستن و حمل خودرو، فشار بیشتری به محور عقب خواهد آمد، در خودرو‌های دیفرانسیل عقب این اتفاق به یک نکته مثبت تبدیل خواهد شد و کنترل خودرو خصوصا در هنگام حمل بار‌های سنگین، راحت‌تر خواهد بود.

یکی از مشکلات خودرو‌های دیفرانسیل جلو در این است که چون حجم زیادی از قطعات و بخش‌های خودرو در جلو جمع شده‌اند، تعمیر و سرویس این خودرو‌ها سخت‌تر و با مشکلات بیشتری انجام می‌شود، اما چون در خودرو‌‌های دیفرانسیل عقب این قضیه رنگ کمتری دارد، تعمیر این خودرو‌ها خصوصا در قسمت سیستم فنربندی جلو و فرمان، راحت‌تر خواهد بود.

ضمن اینکه در این خودرو‌ها دردسر اتصالات مختلف در چرخ‌های جلو نیز حذف شده است و استهلاک جلوبندی به واسطه کم‌شدن وزن در این قسمت و انتقال بخشی از آن به عقب خودرو، کمتر می‌شود. اما یکی از مزایای مهم قرار گرفتن دیفرانسیل در محور عقب، امکان بهره‌گیری از پیشرانه‌های قوی‌تر در این خودرو‌هاست.

در خودرو‌های دیفرانسیل جلو چون تایر‌ها و سیستم فرمان تحت فشار وزن و دیگر قطعات قرار گرفته در دماغه خودرو هستند، اطلاعات چندان دقیقی از سطح مسیر حرکت به راننده منتقل نمی‌کنند و این در حالی است که در خودرو‌های دیفرانسیل عقب این ارسال اطلاعات در وضعیت بهتری قرار دارد.

 

نکات منفی در خودرو‌های دیفرانسیل عقب‌

در خودرو‌های دیفرانسیل عقب، وزن به طور مساوی‌تری در عقب و جلو نسبت به خودرو‌های دیفرانسیل جلو تقسیم شده است که این کاهش وزن روی محور محرک نسبت به نمونه‌های دیفرانسیل جلو، منجر به بروز پدیده بکسوات شدید و بیش‌فرمانی

(‌خارج‌شدن انتهای خودرو به سمت بیرون پیچ در چرخش‌های سریع‌) می‌شود که این اتفاق باعث شده است تا امروزه سیستم کنترل کشش به طور استاندارد‌ روی اکثر خودرو‌های دیفرانسیل عقب، نصب شود.

این وضعیت در هنگام عبور از مسیر‌های لغزنده بسیار بیشتر خواهد شد و خارج شدن انتهای خودرو از کنترل راننده در زمین‌های خیس و یخ‌زده بسیار رخ می‌دهد که بروز چنین حالتی در وانت‌بار‌ها به خاطر وزن کمتر‌ روی محور عقب، بسیار بیشتر است.

در خودرو‌های محور محرک عقب، انتقال نیرو از موتور و گیربکس به چرخ‌های عقب در حالتی که پیشرانه در جلو خودرو باشد، از طریق میل گاردان انجام می‌شود که عبور این قطعه از زیر اتاق منجر به قرار دادن تونل گاردان در زیر اتاق و در نتیجه کاهش فضای کابین می‌شود.

این کاهش فضا حتی در خودرو‌های موتور عقب که گاردانی در زیر اتاق ندارند، بیشتر خواهد بود تا جایی که این حالت قرارگیری موتور برای خودرو‌های دونفره اسپرت استفاده می‌شود.

وجود همین قطعات اضافی برای انتقال قدرت منجر به افزایش وزن خودرو می‌شود و از طرفی قطعاتی مثل گاردان و دیفرانسیل‌ها نیز نیاز به مراقبت و نگهداری خاص خود را دارند تا به مرور زمان دچار مشکلاتی نشوند.

 

 

اما استفاده از این روش انتقال قدرت، جدا از گفته‌های قبلی منجر به بالا رفتن قیمت اولیه خودرو نسبت به نمونه‌های دیفرانسیل جلو می‌شود و همچنین تلفات انرژی در حین انتقال به چرخ‌ها در این روش در حدود 2 درصد بیشتر از خودرو‌های دیفرانسیل جلو خواهد بود.

گاردان که مسئول انتقال نیرو از گیربکس به چرخ‌های عقب است، وسیله‌ای است که حساسیت‌های خاص خود را دارد.

به این معنی که به مرور زمان دچار مشکلاتی می‌شود و ممکن است در کارکرد خودرو لرزش ایجاد کند و این مشکلات به دیگر قسمت‌های خودرو مثل دیفرانسیل نیز سرایت کرده و باعث خرابی و به صدا افتادن آن نیز شود که این عیوب در خودرو‌های دیفرانسیل جلو وجود نخواهد داشت.

ضمن اینکه وجود همین قطعه در خودرو‌های لوکس با طول زیاد، مشکلات بیشتری به همراه دارد و همین عوامل سبب می‌شوند تا خودروسازان در خودرو‌های اقتصادی و خانوادگی خود از قرار دادن محور محرک در عقب خودرو دوری کنند.

 

 

در

بررسی برترین سیستم‌های ایمنی در خودروها در 25 سال اخیرتا به اکنون

1. ترمز ضدقفل یا ABS

 

تاقبل از اواسط دهه 90 میلادی، ABS میان خودروسازان محبوبیتی نداشت. بدون ABS ، راننده‌ها مجبور بودند برای قفل‌نشدن چرخ‌ها در سطوح لغزنده، مدام پدال ترمز را فشار دهند. در این حالت، فرمان خودرو در کنترل راننده نبود. اما بزرگترین مزیت ABS نیز همین فرمان‌پذیری خودرو در هنگام سرخوردن است. همچنین ABS در هر لحظه می‌تواند فشار ترمزها در هر چهار چرخ به صورت جداگانه تنظیم کند.

2. کنترل پایداری یا ESP

 

قطعا بعد از ابداع ترمزهای ABS ، کنترل پایداری یا ESP مهمترین دستاورد مهندسان برای ارتقای ایمنی خودروهاست. کمپانی آلمانی بوش سال 1995 برای نخستین‌بار پای ESP را به دنیای خودروها باز کرد.

به نظرتان اولین خودروهایی که به ESP مجهز شدند چه مدل‌هایی بود؟ مرسدس S-class و ب‌ام‌و سری7 ! این سیستم در هر لحظه عملکرد ABS ، کنترل کشش و همچنین میزان چرخاندن فرمان را رصد می‌کند و در صورت تشخیص شتاب جانبی، وارد عمل می‌شود. از سال 2012 وجود ESP برای تمام خودروهای بازار ایالات متحده اجباری شد.

 

 

 

3. سنسور باد تایر یا TMPS

 

سنسور باد که به تازگی در بازار کشورمان زیر نامش را می‌شنویم، از 2007 در ایالات متحده اجباری شد. TMPS دو مدل دارد؛ نسخه‌های ارزانترش تعداد دور هر چرخ را محاسبه می‌کنند و در این حالت چرخی که فشار تایر استانداردی نداشته باشد، سریع‌تر می‌چرخد و لو می‌رود! اما برای نسخه‌های گران‌تر TMPS از یک سنسور فشار وایرلس در هر چرخ استفاده می‌شود.

 

 

 

 

 

4. ایربگ‌های جانبی یا SAS/SAB

 

 

اولین ایربگ جانبی جهان را ولوو در مدل‌های 850 خود معرفی کرد. برخی خودروسازان مانند مرسدس، از دو ایربگ جانبی در هر دو طرف صندلی استفاده می‌کنند ولی برخی دیگر مثل جنرال موتورز معمولا از یک ایربگ جانبی، که بین صندلی‌ها جاسازی می‌شود، بهره می‌برند.

 

 

 

 

 

5. ایربگ پرده‌ای

 

سال 1999 برای اولین‌بار ایربگ پرده‌ای در ولوو S80 معرفی شد. ایربگ پرده‌ای برای هر دو ردیف سرنشینان است و علاوه‌بر کاهش صدمات وارده از طرف بدنه، مهم‌ترین کاربردش در امان نگه‌داشتن سرنشینان از شیشه‌های شکسته است.

این ایربگ‌ها علاوه بر سنسور ضربه، به سنسور شتاب جانبی نیز مجهزند تا در هنگام واژگونی خودرو بلافاصله فعال شوند. داشتن ایربگ پرده‌ای مانند ایربگ جانبی، برای خودروها الزامی نیست.

 

 

 

 

6. زنون‌های هوشمند

 

اصلی‌ترین مزیت زنون نسبت به پروژکتور، درخشش بیشتر و روشن‌کردن محدوده دید بیشتر است. این روزها اکثر خودروهای لوکس به چراغ‌های اتولایت مجهزند و راننده دیگر نیازی به فشردن دکمه‌ای برای روشن و خاموش کردن چراغ‌ها ندارد. اما یک مرحله بالاتر از اتولایت، چراغ‌های هوشمندند.

این چراغ‌ها به سنسور نور مجهزند و با توجه به تاریکی جاده یا حتی خودروهایی که از مقابل می‌آیند، نور بالا یا نور پایین چراغ‌ها را به صورت اتومات تغییر می‌دهند. همچنین در چراغ‌های هوشمند، لنزهای چرخشی وجود دارد و متناسب با جهت چرخاندن فرمان، این لنزها نیز حرکت می‌چرخند.

 

 

 

 

7. ترمز کمکی یا BA

 

عدم توجه به جلو دلیل بسیاری از تصادفات است؛ دقت‌ زیادی به صفحه کیلومتر، صحبت با سرنشینان، یا بدتر از آن، مشغول‌شدن به موبایل در هنگام رانندگی، می‌تواند تبعات بدی داشته باشد. ترمز کمکی نیز در همین مواقع به کمکتان می‌آید. ترمزهای کمکی معمولا با دوربین قرارگرفته در جلوپنجره (یا پشت آینه وسط) کار می‌کنند. نسخه‌های گران‌‌تر نیز از ترکیب سنسور فراصوتی با سنسور لیزری برای تشخیص موانع موجود بر سر راه خودرو بهره می‌گیرند.

 

 

 

 

8. نقطه کور (Blind-Spot Monitoring)

 

هشداردهنده نقطه کور یکی از ساده‌ترین ابداعات ایمنی است. با کمک سنسورهای جانبی فراصوتی (یا دوربینی که در زیر آینه بغل جاسازی می‌شود) این سیستم بانشان دادن علامت هشدار در آینه بغل، راننده را از وجود خودرو در نقطه کورش مطلع می‌کند. تنها عیب این سیستم، دقت پایین آن در شرایط جوی نامساعد (آب‌وهوای برفی یا گردوخاک) است.

 

 

 

9. دید در شب (Night Vision)

 

 

دید در شب نیازمند دوربین مادون قرمز است و چنین دوربینی ارزان نیست! به همین دلیل این روزها، آپشن دید در شب را فقط در خودروهای لوکس می‌بینیم. دوربین‌های دید در شب خودروها فقط در زمان روشن‌بودن چراغ‌های جلو کارایی دارند.

 

 

 

10. تغییرلاین (LDW) و ماندن در لاین (LKA)

 

تغییرلاین، سیستمی است که اگر بدون راهنما از روی خطوط سفید عبور کنید، به شما هشدار می‌دهد. مدل‌های ارزان تغییرلاین فقط هشدار صوتی به راننده می‌دهند اما نسخه‌های گران‌ترش، لرزاننده‌ای در فرمان یا حتی صندلی‌ راننده دارند.

اما ماندن در لاین، یک سیستم کمکی است نه هشداری؛ این سیستم در هنگام تغییرلاین بجای هشداردادن به راننده، اندکی از سرعت کاسته و کنترل فرمان خودرو را در اختیار می‌گیرد. ماندن در لاین جزو سیستم‌های ایمنی نسبتا گران است چراکه داده‌های آن به صورت همزمان باید با سایر اجزای ایمنی خودرو مثل ترمز کمکی و نقطه کور به اشتراک گذاشته شود.

 

 

 

 

در

 شیفت ترونیک و تیپ ترونیک را بشناسید و اقدام به خرید کنید

اصطلاح “منومتیک” (manumatic) ترکیبی از دو کلمه دستی و اتوماتیک است و به کلاسی از گیربکس هاگفته می شود که پروسه تعویض دنده را برای رانندگان بسیار راحت کرده است.

گیربکس های اتوماتیک در گذشته با استفاده از دنده های کنار فرمان و میان کنسولی، عملکرد راننده را در پروسه تعویض دنده تنها به D(حرکت)، N (خلاص)، R (عقب)و P (پارک) محدود می کردند،

اما سیستم های منومتیک با اهرم های تعویض دنده در پشت غربیلک فرمان (Paddle Shiftres) و دسته دنده های مخصوص این سیستم، همچنان فرصت کم و زیاد کردن دنده ها را برای راننده فراهم کرده اند.

شرکت های خودروسازی هرکدام نامی برای گیربکس منومتیک ابداعی خود انتخاب کرده اند، نام هایی مانند “تیپ ترونیک (Tiptronic)، گیرترونیک (Geartronic)،تاچ ترونیک (touchtronic)، اسپرت ترونیک (Sporttronic) و دستی بدون کلاچ (clutchless-manual).

 

برخی از گیربکس های منومتیک و نیمه اتوماتیک اجازه کنترل تعویض دنده ها را کاملاً به راننده می دهند؛ در حالی که بیشتر آن ها با تعویض دنده در دور موتور پایین یا دور موتور بالا و براساس مکان پدال گاز، در این پروسه مداخله می کنند و به صورت اتوماتیک دنده ها را عوض می کنند.

گیربکس های منومتیک و بیشتر گیر بکس های نیمه اتوماتیک می توانند همانند یک جعبه دنده اتوماتیک عمل کنند و اجازه دهند که سیستم کامپیوتری نسبت به تعویض دنده ها اقدام کند. در واقع باید اذعان داشت که با اختراع سیستم های منومتیک، راننده ها دیگر نیازی به کسب مهارت برای کار با دو پدال گاز و کلاچ نخواهند داشت و درگیر پروسه تعویض دنده ها نمی شوند.

تیپ ترونیک

 

بسیاری از مردم سیستم های اتوماتیکی با ویژگی کم و زیاد کردن دستی دنده را تحت عنوان “تیپ ترونیک” می شناسند؛ درحالی که “تیپ ترونیک” محصول انحصاری شرکت آلمانی پورشه است که لیسانس استفاده از آن را به شرکت های خودروسازی دیگری چون لندروور و گروه فولکس واگن (آئودی، سئات، اشکودا،بوگاتی، لامبورگینی، پورشه و فولکس واگن) فروخته است.

تیپ ترونیک عملکردی شبیه به دنده های معمولی اتوماتیک دارد، با این تفاوت که به شما اجازه می دهد در هنگام رانندگی زودتر از سیستم اتوماتیک اقدام به تعویض دنده ها کنید. با وجود این، در مدت زمانی که تعویض دنده اتوماتیک به طول می انجامد،

راننده ضمن کنترل دنده ها در پیچ، می تواند با دخالت در تعویض خودکار دنده ها، به شتاب خودرو کمک کند و گذشته از آن، در هنگام سبقت گرفتن، دنده معکوس دهد. همانطور که اشاره شد،

در برخی مدل ها، کم و زیاد کردن دنده ها با اهرم های تعبیه شده در پشت غربیلک فرمان یا توسط دکمه های تعبیه شده روی آن صورت می گیرد که در این حالت، راننده می تواند وضعیت دنده را روی صفحه کیلومتر دیجیتالی مشاهده کند.

 

 

اگرچه تیپ ترونیک همانند سایر گیربکس های اتوماتیک، از مبدل گشتاور استفاده می کند، اما باید گفت، تیپ ترونیک همانند گیربکس های دستی که توسط سیستم های کامپیوتری کنترل می شوند،نیست و حتی نیمه-اتوماتیک هم محسوب نمی شود.

برای مثال، شرکت آئودی در برخی خودروهای خود از تیپ ترونیک ۵ سرعته استفاده می کند که تعویض دنده ها از یک به دو در هنگام حرکت از حالت توقف کامل، به صورت اتوماتیک انجام می شود.

حتی در زمانی که حالت دستی انتخاب شده است، سیستم هوشمندانه منتظر اضافه کردن دنده ها توسط راننده از ۲ به ۳، ۳ به ۴ و ۴ به ۵ می شود، البته اگر راننده به هر دلیلی، دنده را دیر عوض کرد و خط قرمز تعویض دنده رد شد، خود سیستم برای جلوگیری از صدمه دیدن موتور، به صورت اتوماتیک اقدام به اضافه کردن دنده می کند.

تیپ ترونیک s

 

این سیستم نسخه به روز شده تیپ ترونیک است و در آن بدون اینکه راننده حالت دستی را انتخاب کند، می تواند به کم و زیاد کردن دنده ها بپردازد.  اگر راننده به مدت ۸ ثانیه اقدام به تعویض دنده نکرده باشد، سیستم به حالت اتوماتیک برمی گردد و کنترل امور را به دست می گیرد.

تیپ ترونیک s برای اولین بار درپورشه باکستر به کار گرفته شد و سپس در ساخت پورشه کاین، به تیپ ترونیک s شش سرعته تبدیل شد.

همانطور که اشاره شد، شرکت های مختلف خودروسازی، نام های متفاوتی برای سیستم های منومتیک ساخت خود انتخاب کرده اند ، یکی از این کمپانی ها هیوندای است که نام “شیفت ترونیک” (Shiftronic) را برای گیربکس منومتیک خود برگزیده است.

 

 

در

مزایا و معایب پیشرانه‌های3سیلندر را برسی کردیم و متوجه شدیم که پیشرانه‌های 3 سیلندر قبلاً در خودروهای Kei زیادی بکار رفته‌اند اما هم‌اکنون نیز شاهد بازگشت این خودروها به هاچبک های مدرن هستیم. ما تصمیم گرفتیم تا نگاهی به نقاط قوت و ضعف این پیشرانه‌ها بیندازیم.

اگرچه پیشرانه‌های 3 سیلندر بکار رفته در خودروهای خشنی چون Geo Metro و دایهاتسو Charade بدنام بودند اما پیشرفت‌های صورت گرفته در بحث توازن و آسایش این پیشرانه‌ها باعث شده تا بازهم شاهد بازگشت این پیشرانه‌ها باشیم.

به لطف خودروسازهایی چون فولکس‌واگن، هوندا و ب ام و، پیشرانه‌های 3 سیلندر این روزها در خودروهای بی‌شماری عرضه می‌شوند. یکی از خارق‌العاده‌ترین پیشرانه‌های 3 سیلندر نمونه‌ی 40 کیلوگرمی نیسان با قدرت 400 اسب بخار است که برای خودروی لمانز Zeod RC تدارک دیده شده است.

 

 

علیرغم این فعالیت دوباره، مت رابینسون اخیرا با هوندا سیویک جدید مجهز به پیشرانه‌ی 3 سیلندر 1 لیتری رانندگی کرده و به جرئت می‌توان گفت نظرات او درباره‌ی این پیشرانه متناقض بوده است.

اگرچه خروجی این پیشرانه عدد قابل‌احترام 127 اسب بخار است اما این نویسنده گفته که در زمان سکون و روشن بودن پیشرانه شاهد لرزش ناخواسته‌ی پیشرانه هستیم که وارد کابین نیز می‌شود.

در کل هنگام رانندگی نیز فقدان نرمی عمومی خودرو احساس می‌شود؛ بنابراین قبل از اینکه پیشرانه‌های 3 سیلندر شروع به حکمرانی در کلاس هاچبک ها بکنند، بیایید نگاهی به جنبه‌های خوب و بد این پیشرانه‌ها بیندازیم.

 

 

 

یک پیشرانه‌ی 3 سیلندر اساساً همان پیشرانه‌ی 6 سیلندر خطی بوده که به دو نیم تقسیم شده است. معمولاً در پیشرانه‌های 6 سیلندر خطی، دو سیلندر بیرونی‌تر به نقطه مرگ بالا رسیده و چهار سیلندر دیگر زوایای خاص چرخش به منظور توازن نیروهای اولیه، ثانویه و گشتاور چرخشی پیشرانه را به دست می‌آورند.

در یک پیشرانه‌ی 3 سیلندر، پیستون اول (پیستون جلویی) به نقطه مرگ بالا رسیده درحالی‌که دوتای دیگر 120 درجه دورتر از نقطه مرگ بالا یا پایین هستند.

معنی سخن این است که نیروهای اولیه و ثانویه به‌صورت عمودی بالانس شده‌اند اما گشتاور بالای پیستون‌های متقابل همانند پیشرانه‌های 6 سیلندر خطی در یک راستا یا اتحاد نیستند. به جای آن پیشرانه تلاش می‌کند تا طبیعتاً بچرخد؛ بنابراین برای جلوگیری از این کار یک شفت متوازن کننده برای خنثی کردن نیروی چرخشی لازم است.

 

 

 

عدم توازن گشتاور که در پیشرانه‌های 5 سیلندر خطی نیز به چشم می‌خورد باعث می‌شود سروصدای زیادی از پیشرانه برخیزد. این امر به خاطر وزن شفت متوازن کننده‌ای است که باعث می‌شود میل‌لنگ در برابر آن کار کند. این موضوع باعث می‌شود پیشرانه‌های 3 سیلندر نسبت به برادران متوازن‌تر خود لرزش بیشتری داشته باشند.

همچنین به دلیل این حقیقت که جرقه در هر 240 درجه رخ می‌دهد، یاتاقان‌های میل‌لنگ در فضای 120 درجه‌ای جدای از هم قرار بگیرند. این ویژگی تقابلی در نهایت منجر به عدم نرمی و ایجاد لرزش‌های زیاد در پیشرانه‌های 3 سیلندر می‌شود. رفتار خشن این نوع پیشرانه‌ها در سرعت‌های پایین پیشرانه محسوس‌تر خواهد بود زیرا یکی از مراحل احتراق داخل سیلندر رخ نمی‌دهد.

 

 

 

 

علیرغم این ضعف‌ها، پیشرانه‌های 3 سیلندر به دلایل زیادی مورد استفاده قرار می‌گیرند. اول از همه اینکه پیشرانه‌های یاد شده سبک‌وزن و جمع‌وجور بوده و همین امر باعث می‌شود تا در پلتفرم‌های زیادی مورد استفاده قرار بگیرند. برای مثال ب ام و از پیشرانه‌ی 3 سیلندر مینی در خودروی هیبریدی و اسپورت خود یعنی i8 استفاده می‌کند.

در بحث پرفورمنس، یک سیلندر کمتر نسبت به پیشرانه 4 سیلندر خطی استاندارد باعث کاهش اصطکاک قطعات محرک می‌شود. این فاکتور به همراه حجم کمتر پیشرانه باعث مصرف سوخت کم می‌شود.

 

 

از آنجایی که غالباً مدل‌های پایه‌ی خودروها با پیشرانه 3 سیلندر عرضه می‌شوند، این موضوع محتمل است بسته به اینکه جهت‌گیری خودروسازها چگونه باشد، از این پیشرانه‌ها بیشتر استفاده شود.

این پیشرانه‌ها در مقایسه با نسخه‌های 4 سیلندر هزینه‌ی ساخت کمتری دارند بنابراین احتمال استفاده‌ی فراوان از این پیشرانه‌های کم‌حجم تا زمان پیشرفت‌های آتی وجود دارد. هرچند به نظر می‌رسد این آینده با توجه به عادات ما چندان روشن نباشد زیرا ما خواهان پیشرانه‌های آرام‌تر هستیم.